为何其他车企不买账？马斯克全面开放FSD授权的背后
为何传统车企对特斯拉的FSD敬而远之？
北京时间1月21日，据《商业内幕》报道，面对特斯拉全自动驾驶系统（FSD）的授权方案，传统汽车制造商们普遍表现得犹豫不决。埃隆·马斯克对此评价为“不可理喻”。然而，近期的行业动向表明，这种谨慎背后其实蕴含着深层的战略考量。
过去几周，越来越多的车企公布了自主研发自动驾驶核心模块的技术路线图，而非选择将关键技术外包。由于汽车技术被视为塑造品牌形象的核心组成部分，特斯拉的授权方案因此显得难以推广。
例如，电动汽车新锐Rivian正通过设计专属自动驾驶芯片，深化垂直整合能力。在去年12月初的Rivian自动驾驶与AI日活动上，其CEO RJ·斯卡林奇甚至提出了进军自动驾驶出租车业务的构想。
自主研发的优势
福特在拉斯维加斯国际消费电子展上宣布，计划在2028年前开发出适用于公共道路的“免看驾驶”系统。该公司表示，内部开发可降低30%的成本，同时能对软件的集成与部署拥有更多控制权。
“要实现系统层面的深度整合，我无法依赖这么多外部供应商，”福特电气工程负责人保罗·科斯塔解释道，“我们需要自主研发这些技术，这使我们能同时实现三大目标：体积更小、成本更低、性能更高。”
马斯克质疑车企为何不愿接受FSD
去年11月，马斯克在社交媒体上发文称，传统汽车制造商不愿获取特斯拉FSD授权的行为“简直不可理喻”。FSD是一套高级驾驶辅助系统，特斯拉宣称它将最终实现完全自动驾驶。
“我早就警告过他们，甚至提出授权特斯拉FSD系统，可他们就是不愿接受！这简直让人难以理解。当传统车企偶尔联系我们时，他们总是畏首畏尾地讨论着五年后的小规模试水计划，还提出些特斯拉根本无法满足的要求，这种合作毫无意义。”马斯克在帖文中写道。
马斯克并未具体说明这些要求的内容。特斯拉发言人未回应置评请求。
背后的现实原因
追踪汽车行业软件发展的专家告诉《商业内幕》，传统车企选择自主研发是出于实际考量，即便短期内面临挑战。
德勤首席顾问克里斯·安为多家主流汽车厂商提供咨询。他表示，企业必须明确其客户群体需要何种级别的自动驾驶功能，以及如何实现该目标，例如选择激光雷达方案还是纯视觉系统。
“这并非简单的‘我不愿使用他人技术才选择自主研发’，而是因为这是一项竞争异常激烈的业务，”安强调道，“选择福特与选择奔驰的消费群体本就存在差异化需求。每家车企都需要思考：高级驾驶辅助系统对我的品牌用户究竟意味着什么。”
彭博行业研究的高级汽车分析师史蒂夫·曼对《商业内幕》表示，自动驾驶汽车的技术架构可理解为三大互联部分：软件、传感器以及制动器。
曼表示，这三部分必须在车辆平台内实现相互“对话”。当汽车制造商依赖多家供应商时，这一过程往往充满挑战且成本高昂。“自主研发整合三大模块，实际上更具成本效益。”曼强调道。
英伟达降低开发门槛
随着汽车厂商希望对其技术拥有更多控制权，开发自动驾驶的工具也变得越来越容易获取。这使得特斯拉FSD的授权在商业上不再那么具有吸引力。
在CES上，英伟达推出了Alpamayo，这是一套包含AI推理模型、仿真工具和数据集的开放产品组合，可供汽车制造商用于开发自动驾驶技术。
英伟达辅助驾驶模型Alpamayo
奔驰成为了英伟达的首个大客户，该汽车公司计划在明年年底前推出基于Alpamayo、达到特斯拉FSD水平的高级辅助驾驶系统。
需要指出的是，Alpamayo并非车企可以直接套用的“全栈式”自动驾驶系统。英伟达发言人对《商业内幕》表示，这实质上是“一套工具集”，旨在“增强并加快汽车制造商自身的高级辅助驾驶系统或自动驾驶项目，无论他们是在构建端到端系统，还是升级现有架构”。
汽车厂商仍然需要自己的专有数据和人才，才能真正实施和开发自动驾驶系统。
毕马威专注自动驾驶系统的合伙人休·阮对《商业内幕》表示，Alpamayo平台通过降低自动驾驶系统的训练成本和时间，实现了自动驾驶研发的“普及化”。
在CES的问答环节中，英伟达CEO黄仁勋称赞特斯拉FSD是“绝对世界级的”，但同时区分了特斯拉的目标和英伟达的定位。
“我们并非自动驾驶汽车公司，”他表示，“我们的目标是赋能全球自动驾驶产业。凡可移动之物都应实现自主运行。”
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