7月22日消息，一位底特律前高管的最新爆料，揭示了美国车企在“去中国化”进程中的真实困境。当这些汽车制造商将搭载中国技术（包括激光雷达）的自动驾驶系统，与完全脱离中国技术的方案进行成本对比时，结果令人震惊——原话是：“看到价格涨幅时，我下巴都惊掉了。”
事情要从去年1月说起。当时美国商务部以“保护美国国家安全”为由，出台了一项管理规定，禁止销售或进口来自中国和俄罗斯的部分联网汽车软件与硬件。软件禁令自2027年车型起生效，硬件禁令则从2030年车型开始执行。这项规则在拜登任内敲定，随后上台的特朗普政府也予以保留。今年6月，吉利控股的极星汽车已被挡在美国市场之外。
尽管禁令的最终截止日期看似还有几年，但车企的车型规划通常提前数年就已确定，供应商必须立即锁定方案。这种合规压力，催生了一批试图挑战中国在通信模组领域主导地位的美国本土企业。2025年底成立的车载电子制造商Eagle Wireless，正是其中之一。
不过，Eagle自身也坦诚：他们目前的模组在成本上仍存在5%到15%的劣势。对于一辆利润本就微薄的汽车而言，这绝非小数目。
供应链审查的力度也在持续加码。代表多数主流车企的行业组织“汽车创新联盟”政策高级副总裁希拉里·凯恩表示，新规要求对供应链进行深入审查，而合规时间表极为紧迫。部分企业已在寻求新规豁免，福特申请了授权，希望继续进口在中国生产的部分车型；吉利控股的沃尔沃则是首批获得授权的车企之一。
数据最能说明问题。市场情报公司Counterpoint Research的数据显示，中国厂商占据了全球车载蜂窝物联网模组出货量的近一半。而Eagle Wireless自身，最初也是从中国行业龙头移远通信获得模组设计授权起家的。他们必须在2030车型年前，用自有技术完成替代。Eagle的技术主管坦言，现在正争分夺秒研发新产品，“我得招一大批工程师”。
授权使用中国技术，在美国汽车行业其实并不新鲜。福特正在美国电池生产中获权使用宁德时代的技术。美国智库战略与国际研究中心高级研究员伊拉里亚·马佐科指出，这类合作本身可能反而加深了对中国的依赖，但在竞争日益激烈的产业生态中，这或许已是获取专业能力唯一可行的途径。
这就形成了一个非常矛盾的画面：一边是华盛顿推动更严厉的中国车禁令，另一边是美国本土生产的汽车，早已离不开中国零部件。咨询公司艾睿铂的数据显示，目前美国有超过60家汽车供应商由中国企业控股，覆盖安全气囊、汽车玻璃、转向系统等关键领域。至少40款在美销售车型使用中国零部件，而中国企业持有美国约1万家汽车供应商中约5%的股权。
艾睿铂合伙人尤尔根·西蒙的观察颇具深意。他指出，过去中国供应商常因质量和性能问题被回避，但现在，“每一次输掉订单，对手都是中国供应商”。
