2025年7月2日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局四部门联合发布了2025年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算结果。数据显示，在纳入统计的108家乘用车企业中，比亚迪、浙江豪情、上汽通用五菱、吉利、长安、广汽丰田、长城、中国一汽、特斯拉等60家成功达标，而一汽大众、奇瑞、上汽大众、东风汽车、华晨宝马、北京奔驰等48家则未能达标。

从整体数据来看，2025年度，这108家企业共生产或进口乘用车2462.9万辆，行业平均整车整备质量为1719千克，平均燃料消耗量实际值仅为3.38升/100公里，平均二氧化碳排放量为80.22克/公里。这些数字背后，真实反映了双积分政策持续推动下，整个行业技术路线加速调整的生动写照。

积分方面的数据更值得关注。燃料消耗量正积分累计达到5355.3万分，负积分941.2万分；新能源汽车正积分2194万分，负积分159.9万分。值得注意的是，正负积分之间的巨大差距意味着积分市场将迎来一波不小的交易潮。

分类型来看，87家境内乘用车生产企业累计生产2416.4万辆，平均整车整备质量1714千克，平均油耗3.30升/100公里，二氧化碳排放78.29克/公里。它们的燃料消耗量正积分高达5354.9万分，负积分848万分；新能源正积分2193.7万分，负积分146.9万分。相比之下，21家进口乘用车供应企业的表现则有些尴尬：进口量仅46.5万辆，但平均整车整备质量达到1978千克，平均油耗飙升至7.62升/100公里，二氧化碳排放180.66克/公里。尤为突出的是，进口车企的燃料消耗量正积分只有0.3万分，负积分却高达93.1万分，新能源正积分也是0.3万分，负积分13万分。

计算可知，进口车企的平均油耗是境内车企的2.3倍，这直接导致它们成为负积分的主要来源之一。值得关注的是，按照双积分管理办法的规定，所有负积分企业必须在规定周期内，从市场采购正积分来抵消全部缺口。如果逾期未能完成抵偿，监管部门将限制其高油耗新车的申报，压缩产能，情节严重者甚至可以暂停整车生产资质。

换言之，这48家车企接下来必须“大出血”了——要么在市场上抢购正积分，要么承受生产受限的后果。对于积分富余的企业，比如手握千万正积分的比亚迪来说，这无疑是开启了一扇新的收入大门。