2026年5月28日，莲花集团CEO冯擎峰对外回应了品牌电动化相关的一些讨论。直接说结论吧——在他看来，现在把莲花称作“电动化失利”，其实有失公允。这一讨论的根源，还需追溯到2018年推出的Vision80战略。

那个计划设定得十分宏大，但实际落地效果却打了折扣。集团当时预计，到2026年纯电车型在全球的渗透率将达到30%；然而现实情况是，渗透率不足10%。这个落差确实显著。但值得注意的是，这并非莲花一家面临的问题。

放眼欧洲，多个国家已相继推迟燃油车禁售的时间表。法拉利、保时捷、阿斯顿·马丁等超豪华品牌，也均在调整自身的电动化节奏。整个高端市场逐渐认识到，仅凭前瞻性的规划并不足够，还需应对技术落地、用户接受度以及配套基础设施能否同步跟进等现实挑战。

以保时捷2025财年数据为例：其销售利润从前一年的56.4亿欧元大幅下滑至4.13亿欧元，销售回报率也从14.1%骤降至1.1%。法拉利则更为直接——将原定2030年纯电车型占比40%的目标下调至20%；第二款纯电量产车型的推出时间，也推迟至最早2028年。

面对现实，莲花将原有的“2028全面纯电”路线，升级为全新“Focus 2030”战略。简而言之，即燃油、混动、纯电三条技术路线并行推进，不再押注单一方向。冯擎峰坦言：过去莲花因缺乏自研高性能发动机基础，产品结构一直受限；如今依托路遥超级混动架构，核心能力得以补齐，产品线的丰富性与纵深感自然随之提升。

具体来看，莲花将推出一款搭载F1衍生技术的大排量V8混动车型——Type 135。冯擎峰强调，这并非简单的动力堆砌，“大V8不仅是性能的载体，更是情感连接的具象化表达。”

海外市场方面同样传来积极信号。5月6日，18台由武汉工厂生产的Eletre从上海港启程运往加拿大。这批车辆正值加拿大对中国产电动汽车进口关税从106.1%大幅下调至6.1%后首发，是政策调整后首批进入该市场的中国高端新能源整车。目前，莲花是唯一在北美市场实现8万美元以上价位批量交付的中国电动车品牌。

财务层面，冯擎峰透露，莲花实现盈亏平衡的年销量门槛为3万台。值得关注的是，2025年1至9月，国内40万元以上乘用车市场整体销量同比下滑近10%，而莲花在中国市场的销量却实现了11%的逆势增长。