中国苏州港码头，大批电动汽车整装待发，即将出口海外市场

接下来，我们分享几个核心判断。近期，CNBC的一篇深度报道探讨了以下议题：中国电动汽车进军美国市场，虽然面临高额关税、严格监管，以及来自美国国会议员与本土汽车行业的强烈抵制，但未来数年内，其在美国上市销售的可能性正变得日益真实。

过去几年间，中国电动汽车制造商在欧洲、英国、亚洲及澳大利亚的扩张策略可谓步步为营。数百万辆设计精良、科技配置先进且价格极具竞争力的电动汽车被源源不断出口，海外工厂与供应链体系也在同步构建。如今，这些企业已将目光投向西方国家，尤其是美国——这一全球第二大汽车市场。然而，与此同时，美国自身的电动化转型却明显动力不足，增长乏力。

美国车企转型面临严峻挑战

这引出了底特律三大车企——通用、福特与斯特兰蒂斯——一个极为现实的生存难题。它们虽也推出部分电动车产品，但业务核心仍依赖传统燃油车的生产与销售。而行业专家普遍认为，电动汽车代表全球汽车产业的未来，中国极有可能主导这一市场。

“美国车企已在多个电动汽车项目上后撤，因为它们始终无法以足够低的成本，向美国消费者提供足够有吸引力的价值主张。”艾睿铂咨询公司的斯蒂芬·戴尔如此评价道。但他紧接着补充：如果电动汽车果真代表未来，那么“不参与这场竞争，就不可能具备竞争力”。

关键在于，三大车企难以依赖过往的辉煌。专注电动汽车与自动驾驶的咨询公司邓恩洞察的CEO迈克尔·邓恩直言：“底特律汽车制造商曾将传统燃油车做到极致，但面对电动化与自动化这样的巨大变革，其转型能力确实不足。”邓恩同时指出，中国拥有一套主导全球电动汽车市场的整体战略，涵盖轿车、卡车及电池领域。回顾2000年左右，中国年产量尚不足100万辆，但到2010年，其市场规模与产量均已超越美国。

打不过就加入：合作成为新趋势

既然直接击败中国巨头的可能性愈发渺茫，那么从长远看，为保持竞争力与行业地位，最可行的策略或许就是携手合作了。

CNBC的分析指出，直接进口中国制造电动汽车到美国的可能性极低，但允许其在美国本土生产，反倒成为一个现实选项。今年1月，美国总统特朗普曾表示，只要中国车企雇佣美国工人，他便支持这些公司在美国设厂。今年5月，陪同特朗普访华的CEO团队中，唯一的汽车行业高管是特斯拉的马斯克。尽管特斯拉在中国有业务，但相比比亚迪这样的本土领军企业，仍有较大差距。

中国电动汽车的全球出口版图概览

目前，中国仍是全球最大的电动汽车制造与贸易中心，分别占全球总量的近75%和40%。国际能源署数据显示，在本土厂商强力推动下，中国2025年生产了约1600万辆电动车，超出国内需求20%。这直接推动出口量翻番，创下超250万辆的历史新高，成为中国汽车出口增长的核心引擎。电动车型在2025年占中国汽车出口总量的35%以上，远高于前一年的20%。

“中国车企在全球唯一尚未涉足的市场，就是美国。”邓恩总结得十分精辟。

要进入美国市场，障碍显然不少。美国现行法规对中国开发的软件与硬件——如车联网或自动驾驶系统——限制极为严格。此外，俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺与密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金已在参议院提出法案，试图永久禁止中国汽车制造商进入美国。

更现实的路径，或许是中美车企之间的合作。艾睿铂的戴尔认为：“许多中国车企的最终目标是在美国建立独立的全资工厂与业务，但在此之前，它们愿意先走一个过渡阶段。”

“传统车企已意识到这种威胁，不少已在开展合作。”咨询公司AutoPerspectives创始人亚当·伯纳德举例说，福特、通用与斯特兰蒂斯均与中国车企有合作协议。

福特CEO吉姆·法利甚至公开承认，自己喜欢开小米SU7。路透社报道，福特正在与浙江吉利的控股集团洽谈欧洲合作伙伴关系。而《华尔街日报》也透露，福特“似乎也在为未来某个时候让中国汽车进入美国留出空间”。

同时，福特也在推进自己的“通用电动车平台”，首款产品为售价约3万美元的中型电动皮卡，计划明年上市。其2024年推出的纯电F-150 Lightning销量未达预期，目前正被重新设计为混动车型。

通用汽车则从中国宁德时代进口电池电芯，用于雪佛兰Bolt EV，这款车在堪萨斯州费尔法克斯组装。通用在墨西哥还有一座工厂，生产Equinox、Blazer与凯迪拉克Optiq等电动车型。得益于《美墨加协定》，这些在北美组装的车辆可免税贸易。此外，通用与其中方合资企业上汽通用五菱，正深入谈判在墨西哥生产燃油车的计划。

加拿大和墨西哥率先开启进口

北美市场进口中国电动车品牌的趋势，已在加拿大与墨西哥率先上演。

在墨西哥，中国汽车曾占总销量的四分之一，但今年早些时候墨西哥征收50%关税后，这一占比可能下降。相比之下，加拿大总理卡尼在1月签署协议，允许每年以6.1%的关税税率，向加拿大进口最多4.9万辆中国制造的电动汽车。

斯特兰蒂斯集团旗下有道奇、克莱斯勒、吉普、Ram及多个欧洲品牌，是中国零跑汽车的最大股东（持股21%），并在合资企业中持有51%的多数股权。在最近一次新闻发布会上，斯特兰蒂斯CEO安东尼奥·菲洛萨明确表示，公司“肯定”看到了在墨西哥、甚至可能在加拿大扩大与零跑汽车生产和销售的机会。“我相信墨西哥有空间……加拿大也许也有，我们拭目以待。”

比亚迪：全球扩张步伐加快

比亚迪执行副总裁李柯在今年3月表示，公司正考虑在加拿大建设一家全资工厂，甚至可能收购一家陷入困境的传统汽车制造商。“我们对每一个机会都持开放态度。”

美国消费者很快能买到中国车？

那么，美国消费者在不久的将来能买到中国电动汽车吗？汽车咨询公司中国汽车洞察的创始人涂乐给出了肯定的回答。

“一旦加拿大人在未来18个月内开始购买中国电动汽车，而我们的邻国墨西哥已经可以买到，那么美国开放中国电动汽车购买的压力就会显著增加。”他分析道。

涂乐还指出，尽管美国政客正设置法律障碍来阻止中国电动车进入，但他们并未提出任何方案来提升本土车企的竞争力。“不能只是简单地说不行、永远不行。否则这会拖垮美国汽车产业，还会推高消费者价格——因为我们的技术会比欧洲和中国消费者能买到的任何产品落后两到三代。”

邓恩则相当乐观：“到2030年，我们一定会看到某种形式的中国汽车出现在美国的道路上。无论通过什么方式，它们总能找到进入的途径。”

大多数专家的共识是：电动汽车是全球汽车行业的未来，而中国将继续担任市场领导者。这很可能推动美国汽车制造商选择与中国企业联手，作为保持自身行业地位与竞争力的最可行途径。

“未来可能会出现一种混合模式：一些公司单干，另一些则选择合作或建立合资企业。”涂乐总结道，“如果我是比亚迪，作为一个中国品牌，我会处在聚光灯下。如果我能与福特或通用一起进入美国市场，就能在一定程度上减轻这种压力，或至少转移一部分。”