近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前享受免征消费税的电池产品，将分步恢复征收消费税。这意味着，实施了超过11年的电池免税政策正式进入倒计时阶段。

根据公告，本次调整采用分类分步的征收方式。自2026年9月1日起，无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，统一按2%的税率征收消费税；到2027年9月1日，税率进一步上调至4%。

多位汽车行业资深人士解读认为，这一政策靴子落地，标志着油电同权的大幕已正式拉开。此前针对新能源汽车设置的税收优惠缓冲期，正按照既定节奏平稳收束，信号清晰明确。

需要特别注意的是，消费税属于价内税，直接计入产品成本。虽然名义上由电池企业在生产或进口环节缴纳，但新增成本完全可以沿着供应链逐级传导，最终体现在新能源汽车的终端售价上。

简单算一笔账。据红星资本局统计，当前磷酸铁锂电池电芯均价为0.36元～0.4元/Wh，三元锂电池电芯价格约为0.55元～0.6元/Wh。主流纯电车型的动力电池容量在55kWh～100kWh之间，插混与增程车型则在36kWh～55kWh之间。

以2%税率测算，纯电车型单车成本将增加396元～1200元，插混与增程车型增加260元～660元；如果按4%税率计算，两类车型的成本增幅分别达到792元～2400元、520元～1320元。

这笔新增成本占整车售价的比例不足1%，远低于过去几年锂价剧烈波动给车企带来的冲击。但问题是，当前国内车企的整体利润率本就处于低位——今年1至5月，汽车整车制造行业整体利润率仅为1.5%。

据报道，不少车企的单车盈利只有几十元，有的甚至仍处于亏损状态。锂电池消费税增加的成本，无疑会给这些企业带来新的挑战。

至于这部分成本最终会由消费者买单，还是车企自行消化，目前尚无定论。有业内人士表示，在如今车企“卷生卷死”的市场行情下，大概率是车企和电池厂商自己扛下来，不太可能全部转嫁给消费者。