提到自动驾驶卡车，行业内多数人并不认为这是一门容易赚钱的生意——技术落地困难、盈利模式单一，几乎是普遍认知。过去几年，各大自动驾驶卡车企业都在绞尽脑汁回答同一个核心问题：这个领域到底能否实现商业回报？直到今天，也没有统一的答案。
但零一汽车最新提交的招股书，提供了一种截然不同的解题思路。这家成立刚满三年的公司，2025年营收直接跃升至5.22亿元，同比增长320.8%；全年累计交付新能源智能重卡1176辆，是前一年的四倍还多。
更值得关注的是毛利率的变化轨迹：过去三年，毛损率从287.2%一路收窄至2.5%，距离毛利转正仅一步之遥。不过另一方面，净亏损也在持续扩大——从1.14亿元增至2.81亿元，经营活动现金流连续三年处于流出状态。
一边是整车业务逐步逼近盈利拐点，另一边是亏损与研发投入仍在攀升。与多数自动驾驶卡车公司从软件和算法切入不同，零一汽车选择了一条更重资产的发展路径。
据知情人士透露，公司成立初期，不少投资人都建议CEO黄泽铧复制图森未来的模式——先做自动驾驶解决方案，再融资、上市。但黄泽铧最终拍板决定：自研自造整车。
这一选择背后有两层逻辑。其一，新能源重卡业务能够帮助公司快速跨越商业化门槛——通过自主研发电驱桥、热管理系统和整车控制系统，从正向开发入手降低整车重量和能耗。据透露，相比同类产品，零一汽车部分车型可减重约一吨，能耗降低15%到20%。今年前五个月，新能源重卡销量已突破1000辆。
其二，零一汽车并不只想做一家新能源重卡车企。招股书清晰地指出：其目标是从新能源智能重卡、无人重卡解决方案，一直延伸到自动驾驶货运运营体系，构建完整的商业闭环。换句话说，它既是重卡制造企业，也是自动驾驶科技公司。
但在打通这条路之前，亏损、现金流压力以及持续的融资需求，仍是绕不开的现实挑战。
营收突破五亿元，告别越卖越亏的困境
零一汽车最大的转折点出现在2025年。
招股书显示，2024年全年交付272辆新能源智能重卡，收入1.24亿元。到了2025年，交付量直接跃升至1176辆，同比增长超过三倍；营业收入5.22亿元，同比增长320.8%。
这一成绩来之不易。有知情人士说，2024年正值新能源重卡行业价格战最为激烈的时期——一辆车还能卖到70万元左右，但随着传统商用车巨头加码，同类产品一年内就降价10万到20万元。对于刚进入量产阶段的零一汽车而言，这意味着每卖一辆车都可能亏损。
当时，不少新能源重卡创业公司虽然发布了产品，但迟迟无法大规模交付，原因在于批量生产和交付环节中，采购、库存、生产、售后体系会快速消耗现金流。零一汽车最艰难的时候，账上资金只够支付一个月的员工工资。
后来，通过降本增效和供应链优化，逐步压缩单车成本，仅用半年时间，毛利率和现金流压力就得到了缓解。
零一汽车能够率先跨过交付门槛，也与它对市场细分领域的精准判断有关。过去几年，自动驾驶卡车行业普遍迷恋长途干线运输叙事，不少企业瞄准跨区域运输，试图用长头卡车、换电体系、无人驾驶打开增长空间。但零一汽车从一开始就把重心放在中短途运输场景——园区、港口、物流园、城市周边固定线路，运行半径短，补能规律明显，更能发挥新能源重卡的经济性优势。
招股书显示，2025年新能源智能重卡销售收入5.07亿元，占总收入的97.2%。其中“小满”车型贡献3.06亿元，占比58.7%；“惊蛰”车型贡献2.01亿元，占比38.5%。现阶段，零一汽车仍然是典型的整车驱动型企业，不过自动驾驶、无人货运、大模型等概念也开始贡献收入——2025年无人重卡解决方案收入810万元，占总收入的1.5%。截至2025年底，累计交付15辆适配无人驾驶方案的重卡，2026年前四个月又新增了41辆。
虽然规模尚小，但这是零一汽车商业模式中最值得关注的部分。与一次性整车销售不同，无人重卡解决方案未来不仅可以带来车辆收入，还可能持续产生技术服务费、运营服务费以及后续的软件升级收入。对资本市场而言，这部分业务的发展速度，很可能决定了零一汽车的最终定位——它更像是一家新能源重卡车企，还是一家真正的自动驾驶科技公司。
毛利率接近转正，但零一汽车仍处于重投入期
如果只看亏损数字，零一汽车距离盈利还有相当距离——2023年至2025年，净亏损分别为1.14亿元、2.41亿元和2.81亿元。
但如果深入剖析财务结构，会发现毛利率改善的速度甚至快于收入增长。2023年毛损率高达287.2%，2024年快速收窄至34.7%，2025年进一步降至2.5%。
对于一家刚进入规模交付阶段的新能源重卡企业来说，这已非常接近毛利转正。招股书给出的解释主要来自三个方面。
首先是规模效应开始显现。2024年交付272辆，2025年达到1176辆，采购规模扩大后，对电池、电驱桥、热管理系统等核心零部件的议价能力随之增强。原本试点阶段难以摊薄的采购和制造成本，开始随着销量增长逐步下降。
其次是整车平台的持续迭代。与不少传统重卡企业走“油改电”路线不同，零一汽车从成立之初就坚持正向开发，核心的电驱桥、热管理系统、整车控制系统均为自研。他们将电池布置在底盘两侧，把驱动电机、变速器、驱动桥以及部分辅助功能集成到电驱桥中，省去了贯穿整车的长传动轴。核心零部件自研的好处在于能够控制成本、优化性能，并围绕整车需求快速迭代。知情人士透露，量产车型已搭载第二代电驱桥，第三代产品也已进入研发阶段。
第三是业务结构的优化。2025年，无人重卡解决方案业务首次贡献收入，并且录得4.3%的正毛利率。虽然规模有限，但这很可能成长为未来的主营业务。传统新能源重卡本质上属于制造业，而无人重卡解决方案叠加了自动驾驶软件、线控底盘、运营平台等技术附加值，如果未来技术服务费和软件收入持续增加，其盈利能力理论上将高于整车销售。
不过，毛利率改善并不代表公司已进入盈利周期。零一汽车仍然保持着极高强度的研发投入——2023年至2025年，研发费用分别达到7142万元、1.16亿元、1.26亿元。即便在收入高速增长的2025年，研发投入也占营业收入的24.1%。
在新能源重卡行业，如此高的研发强度并不常见，原因在于零一汽车肩负着双重任务——一部分资金投入整车平台研发，包括电驱桥、热管理系统、线控底盘等；另一部分资金投入自动驾驶技术研发，包括端到端多模态大模型、训练平台和无人重卡系统。
从经营层面来看，零一汽车正在用利润换技术能力和市场份额。无论是早期的新能源乘用车企业，还是近年来的自动驾驶公司，都经历过类似的阶段。区别在于，零一汽车所处的新能源重卡市场仍处于早期阶段，它能否将当前的研发投入转化为更高毛利的无人重卡业务，还需要时间验证。
如果说过去三年零一汽车证明了它有能力把车卖出去，那么接下来几年需要证明的是：这些车辆积累的数据、算法和运营能力，是否足以支撑一个更高利润率的商业模式。投入最终能否转化为回报，将决定它最终是一家新能源重卡车企，还是一家真正意义上的自动驾驶货运科技公司。
