2026年6月22日至26日，瑞士日内瓦召开了一次对自动驾驶产业意义深远的会议。联合国世界车辆法规协调组织第199次全体会议上，一份由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头的全球技术法规，经全体缔约方投票表决，正式获批发布。工信部对此的评价很直接——这是全球首个自动驾驶技术法规，它为自动驾驶技术的有序、安全落地提供了统一的全球遵循。联合国欧洲经济委员会也确认，法规所含内容将在约一个月后陆续生效。
▍从“碎片化”监管到全球统一框架
试想一下，以前全球自动驾驶的标准化局面是什么样的？用“碎片化”来形容毫不为过。各国都在按照自己的节奏和经验推进研发应用：日本早在2020年就给本田Legend颁发了L3级自动驾驶型式批准证书，德国在2024年跟进，美国则倾向于用监管豁免的方式为企业开绿灯。中国则是在2025年12月，附条件许可了首批搭载L3级系统的车型——长安深蓝和北汽极狐。这种监管规则不统一带来的后果很直接：一款车要想卖到不同国家，就得适配多个标准体系。欧盟、美国、日韩各自建立准入体系，车企不得不反复开展重复试验，成本高、效率低。
局面从2018年开始有了转机。这一年，WP.29新成立了自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA），中国担任了副主席国。历经五年努力，工作组形成了自动驾驶系统安全要求、测试评估方法指南等一系列成果。随后，又正式成立了自动驾驶系统工作小组，专门负责全球技术法规的编制工作。
中国在这八年里的角色，远不止是“参与”那么简单。作为GRVA副主席国和ADS IWG联合主席国，工信部组织了中国汽车技术研究中心、中国信息通信研究院等机构，连续参加历次会议。中方牵头编制了法规中技术背景、制定原则、技术依据等核心内容，围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出了数十项技术提案。这种深度参与不是凭空而来的。底气来自产业规模——截至2026年中，我国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已经超过60%。乘联分会秘书长崔东树的判断很到位：“中国是全球最大的智能电动车市场，产销规模都超级巨大，全球标准如果脱离中国市场，本身就失去了最重要的应用场景与落地基础。”
这次发布的ADS GTR，明确了自动驾驶系统产品的核心技术指标，同时提出了制造商层面的要求，包括安全管理过程保障、产品安全档案、全流程试验验证体系、车辆部署后安全等。法规还明确了配套的审核和评估方法。整框架覆盖了从产品设计、研发、部署到退出的全生命周期。联合国欧洲经济委员会表示，新规就是要通过强制自动驾驶系统达到严苛安全标准，同时彻底杜绝各国监管规则的“碎片化”现象。
说得再具体一点。法规要求自动驾驶系统的表现，必须达到甚至超过一名合格的、负责任的、没有走神的人类驾驶员水平。制造商必须证明系统设计稳健、能遵守交通规则、不会带来不合理安全风险。车辆还得配备自动驾驶数据存储系统，记录相关数据供监管机构评估。车企必须建立可接受第三方审计的安全管理体系，覆盖自动驾驶系统全生命周期。至于各类测试环境，包括虚拟仿真测试工具，也都必须满足严格的可信度标准。
值得关注的是，在深度参与国际法规研制的同一时间，工信部也在快马加鞭推进国内自动驾驶系统强制性国家标准的制定工作。目前该标准已完成编制，正在履行报批程序。与ADS GTR相比，国内标准全面覆盖了其核心技术内容，同时立足国内产业实际与监管需要，针对L3级和L4级自动驾驶系统提出了更细化的技术要求。它清晰划定了不同级别产品的安全底线，还进一步完善了用户使用培训与告知等内容，就是为了防范误用和滥用风险。在试验方法上，它在国际通行的“多支柱法”基础上，创新性地提出了统一的标准化试验场景。
国内标准从推荐性走向强制性的路径已经非常清晰。2024年发布推荐性国标GB/T 44721—2024，2026年6月以强制性国标形式重新报批，约束力从“建议”直接跃升为“必须”。公示时间为6月17日至24日，建议实施日期定在了2027年7月1日。其中，L3级的监管重点落在人机交接环节，要求接管能力监测、用户提醒及风险响应；L4级的监管重心则转向系统自身风险处置能力，明确不依赖远程协助执行动态驾驶任务。
▍国内标准衔接与产业竞争的新变量
全球统一法规的落地，最直接的影响就是终结了各国标准割裂的局面。全球六大主要市场——中国、欧盟、美国、日本、英国、加拿大，现在共用一套规则。对于车企来说，这意味着合规成本的实质性降低。以前一款车要进入不同市场，就得重复做试验、重复写文档、重复走流程。现在有了统一的全球技术法规作为基准，车企不必再为每个市场从头搭建一套合规体系。当然，成本降低不等于门槛降低。强制性标准要求企业在冗余系统、高算力芯片、全生命周期安全档案建设等方面增加投入。短期看单车成本会被推高，但标准统一后，六大市场共用一套规则，多市场重复认证的成本可以降下来。长期来看，规模效应会逐步摊薄边际成本。
更重要的是安全论证方式的根本转变。车企过去习惯用测试里程、覆盖城市数量、模型参数规模等指标来证明能力。新规要求的是以“声明—论据—证据”的Safety Case结构进行系统论证，说明能力边界、验证方法及失效风险控制。仿真工具链与实车测试结果的一致性验证，已经成为硬性要求。对国内车企而言，这套规则的友善之处在于它本身就带着中国深度参与的烙印。国内标准与全球标准能够形成良性协同——国内标准可以在高于全球标准、保留本土特色的前提下，兼容国际规则，进一步降低车企出海的合规适配成本。中国品牌不再只是被动适应海外标准，而是能够以自身技术实践，参与塑造全球市场格局。
产业端的信号已经非常明确。今年上半年，国内智驾出海进入快车道。乘用车高阶领航方案批量配套出口右舵车型，小马智行、文远知行等企业先后在欧洲、中东、新加坡落地Robotaxi商业化运营。中国正在从整车出口，逐步升级为整套智驾技术方案的对外输出。小鹏汽车深度参与了WP.29自动驾驶系统工作组的相关讨论与标准制定。小鹏汽车董事长何小鹏直言，WP.29批准的DCAS UNR 171 Series 02在六个月后将成为欧盟强制法规，“这意味着从2026年底开始，自动驾驶可以合法进入全球”。
站在更宏观的层面看，这次法规落地标志着自动驾驶从“能做”进入了“合规”阶段。竞争的维度已经从产品层面，延伸到了规则层面。谁能率先建立起符合新规的全生命周期安全管理体系，谁就能在下一阶段获得不可替代的先发优势。工信部表示，下一步将继续深度参与智能网联汽车领域国际标准法规制修订与协调，加快国内强制性国家标准发布实施，统筹推进国际法规与国内标准的有效衔接。
截至2026年5月，全国已开放智能网联汽车测试道路超5.7万公里，发布国家和行业标准237项。从2018年GRVA成立到2026年全球法规落地，八年时间让自动驾驶从“野蛮生长”回归到“规则约束”。全球统一的技术法规提供了一个基础框架，但这仅仅是一个起点。各国如何将其转化为国内法规、企业如何完成合规改造、消费者信任如何建立——这些问题的答案，还需要更长的时间来验证。
