把人类驾驶员赶出机场，复旦大牛校友要港股IPO了

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2026-04-25

驭势科技到底在卖什么？

4月19日，驭势科技通过港交所聆讯，吹响了第二次IPO的号角。上一次敲门是在2025年5月28日递表，因6个月期满失效。同年11月28日重新递表，如今终于过聆讯，独家保荐人是中信证券。

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至此，港股L4级自动驾驶的第一批玩家算是到齐了。去年11月6日，文远知行和小马智行同日在港交所挂牌，两家走的都是Robotaxi路线，做的是马路上跑的无人的士。而驭势科技，做的完全是另一件事。

它专攻机场无人驾驶。机场里跑的行李牵引车、摆渡车、巡逻车，是它的主战场。它不把车卖给出租车公司，也不做Robotaxi。根据招股书，驭势是全球唯一一家为机场提供大型商业营运L4级自动驾驶解决方案的供应商。“唯一”这两个字，在招股书里可不多见。

理解这家公司，可以从它的Slogan入手——“做世界的AI司机”。

“AI司机”这个比喻，正是理解驭势商业模式的关键钥匙。招股书里的法律语言很规整：L4级自动驾驶解决方案供应商，主营四条业务线——车辆解决方案、软件解决方案、套件解决方案和车辆租赁服务。

但说直白点，驭势的模式很清晰：它不自建运力，也不做Robotaxi那种端到端的出行服务。用其CEO吴甘沙自己的话说，驭势更像一家“劳务派遣公司”，只输出自动驾驶能力，让各行各业的车自己跑起来。

那么，这种“派遣”能力具体落在哪些载体上呢？主要有四种。

第一种，是无人牵引车。就是机场里拖行李、拉货物的那种小车，全球绝大多数机场至今还在靠人工驾驶。驭势做的，就是把它变成L4级无人车。

第二种，是无人巴士或接驳车。应用场景包括机场摆渡、智慧城市和园区接驳。

第三种，是无人运输车。这里有个关键细节：部分车型可选配全车防爆功能。化工厂、光伏厂、锂电池厂这些环境，人进去都嫌危险，无人车反而成了最合适的选择。

第四种，是UiBox无人车。驭势官网给它的宣传语是“百变的外形，不变的智驾能力”。本质上，它是一个L4级底盘加上标准化上装，用户需要什么功能形态就装什么，配送、巡逻、清扫都能胜任。

这四种车型底下，跑的是同一套核心——U-Drive®系统。这是驭势自研的自动驾驶操作平台，分为车端和云端。目前已是5.0版本，还拿过工信部首届AI产业创新揭榜挂帅“自动驾驶操作系统”类别的优胜奖。

招股书里有一段话很有意思，提到他们规划到U-Drive® 7.0系统时，可以逐渐接近人员的认知能力，并最终在安全性、效率、体验、可操作性、成本及寿命方面超越最佳驾驶人员表现100倍以上。

100倍。这听起来像句广告词，但白纸黑字写在了招股书里。

除了整车和系统，驭势还卖一种叫“自动驾驶套件”的产品，其实就是把L4级的硬件模块打包卖给其他车厂，然后收取后续的维保费用。还有一条占比较小的业务线——自动驾驶车辆租赁，收入只占1%左右，主要起“先试后买”的漏斗作用。

应用场景方面，驭势把自己归入三大赛道：智慧民航、智慧厂区、智慧城市。

其中，智慧民航是绝对的主战场。香港国际机场是7年前就开始部署的老客户，也是全球唯一一个将驭势的L4级无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全面铺开的机场。招股书披露，驭势已与17个中国机场、3个海外机场合作。2025年，卡塔尔哈马德国际机场开始试点，而驭势早在2024年9月就在卡塔尔科技园设立了研发中心。驭势在机场场景的市场占有率超过90%，在园区场景超过40%。

智慧厂区是第二根支柱。客户遍布汽车、化工、光伏、锂电池制造等行业。根据沙利文的报告，2024年驭势是室内室外自主运作L4自动驾驶解决方案里全球最大的供应商。公开客户名单里能看到东风汽车、上汽通用五菱、一汽物流、巴斯夫（BASF）等名字。这些地方的共同点是面积大、动线复杂、环境存在风险，人工操作难度高。

智慧城市目前量级相对较小，主要涉及巴士接驳、城市物流和一些无人配送场景。

几个关键数据值得记住：截至最后可行日期，驭势累计无人自动驾驶里程约900万公里；已推出52款车型；已为6个国家和地区的249名客户部署解决方案和服务，其中包括35家《财富》中国及世界500强公司。

很明显，机场加厂区，构成了驭势稳固的基本盘。至于开放道路的Robotaxi，它几乎不碰。

驭势科技赚钱吗？

来看看招股书披露的财务数据。

营收方面：2022年6548万，2023年1.61亿，2024年2.65亿，2025年上半年为9865万。2023年、2024年的同比增速分别是146%和64%，增长势头明显。

毛利率方面：2022年45.7%，2023年48.8%，2024年43.7%，2025年上半年达到56.4%，创下了往绩期内的最高水平。

但故事的另一面是亏损。2022年至2024年三年累计亏损约6.75亿。算上2025年上半年的1.10亿，三年半时间里总共亏了约7.85亿。

钱花哪儿了？研发开支是大头：2022年1.89亿，2023年1.84亿，2024年1.96亿，2025年上半年9753万。

把研发和营收做个对比，更能看出门道：2022年，研发是营收的2.88倍；2023年，降至1.14倍；2024年，进一步降到0.74倍。这几个数字连起来，勾勒出一幅典型的特专科技公司画像：靠前置的、高强度的研发投入，来换取后置的商业化收入。招股书也明确，驭势的所有收入都来自上市规则第十八C章界定的“指定特专科技产品”。

另一组可能更说明问题的数字是客户集中度。

五大客户占总收入的比例：2022年57.6%，2023年66.0%，2024年46.2%，2025年上半年飙升至82.8%。2025年上半年这个数字无疑是个警报。不过，往绩期间关键客户的平均留存率为70.1%，还算相对稳健。

还有一个虽未写入风险因素但值得关注的数字：截至2025年6月30日，驭势的现金及现金等价物、受限制现金、按公平值计入损益的金融资产及未动用银&行融资合计为软妹币2.196亿元。按当时的“烧钱”速度，大约能支撑15个月。而如果IPO顺利完成，这笔钱预计能支撑约79个月。

六年半。这个时间长度，差不多正好是自动驾驶一代技术迭代的周期。

驭势科技是一群什么样的人做起来的？

驭势科技2016年2月在北京成立。公司的名字取自《鬼谷子》：“察势者明，趋势者智，驭势者独步天下”。

掌舵人董事长兼CEO是吴甘沙。

吴甘沙49岁，复旦大学计算机本硕毕业。招股书详细记录了他的履历：2000年7月至2016年3月在英特尔中国研究院任职，最后的职位是院长。整整16年，他的职业生涯都与英特尔紧密相连。2011年成为英特尔中国研究院首席工程师（该院第一位），2014年升任院长。然后，在2016年，他选择从这家芯片巨头出走，带领一群人创业做自动驾驶。

这支团队的核心成员背景相似：联合创始人周鑫（现任CPO），同样复旦计算机本硕，2002年至2016年在英特尔，曾任英特尔中国研究院大数据实验室总监；联合创始人彭进展（现任创新业务事业部负责人），曾任英特尔Edison芯片平台主要系统架构师，在英特尔的最后职位是机器人系统实验室主任。五位联合创始人中，还有一位是赵勇，其此前创立的格灵深瞳已在上交所科创板上市。

所以，驭势科技的起点非常明确：一支从英特尔中国研究院整建制出走的团队，投身自动驾驶浪潮。

融资历程上，从2016年天使轮到2023年C轮，驭势共完成了6轮融资，累计超过软妹币17.5亿元，C轮后投后估值达73亿元。投资人阵容堪称豪华：最早一张票来自创新工场，后续轮次中间出现了深创投、国开制造业基金、上海国企改革基金、中信证券投资、重庆科学城投资控股等国资背景基金，以及博世（上海）创业投资的身影。在18C章程下，其资深领航独立投资者包括中科创星、上海国盛、深创投和中金。

驭势科技的第一个客户

2017年，创业的第二年，驭势就拿下了香港国际机场。吴甘沙在一次采访中称，香港国际机场是他们的“天使客户”。

关于机场这个场景，他的判断是：只有0和1两种状态，没有中间地带。对于全球绝大多数机场而言，系统可靠性达不到100%，就根本不可能落地。

2019年，香港国际机场提出了一个苛刻的要求：如果不敢撤掉安全员，无人驾驶对机场就没有实际价值。驭势团队的回应是启动了一个名为“地牢计划”的项目。核心团队封闭开发数周，反复联调测试，最终通过了机场数千圈零接管的初步验证。

“地牢计划”之后，香港国际机场的无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全面铺开，后续订单也持续多年。这个故事的重要性在于，机场这种高壁垒场景一旦打通，就形成了强大的“样板间”效应。2024年，驭势成为香港特区政府引进的25家战略企业之一；2025年，其在卡塔尔哈马德国际机场的试点也开始了。

还有一个值得提及的细节：据沙利文披露，驭势拿下了全球航空业最大的单笔自动驾驶车辆解决方案订单，来自中国西北一个主要国际机场。这笔订单未计入2024年营收，从2025年开始贡献收入。

拿钱之后干嘛？

在未来计划章节，募资用途写得很详细。关键词有两个。

第一个关键词是U-Drive®升级。部分募资将专门用于招募10至15名技术专家，以完成U-Drive® 6.0和7.0的开发，并建设海外数据中心来支撑算力，这些中心计划设在新加坡/马来西亚和中东。

第二个关键词是出海。

招股书列出了驭势计划建立的6个海外研发中心：香港、新加坡/马来西亚、中东、欧洲、日本/韩国、北美。同时，还将在同样这六个区域建立海外业务拓展中心，计划招募超过80名海外业务人员。

相比之下，中国本土的业务拓展仅计划招募20人。海外与本土的人员配置计划是80比20。

所以，这份招股书真正想讲述的故事，并非一家中国自动驾驶公司上市募资继续深耕本土市场，而是一家中国公司以香港为桥头堡，将其在机场场景验证成功的模式复制到全球。吴甘沙自己说过一句很直白的话：不出海就没有未来。

驭势的野心，是把香港国际机场的样板复制到沙特、阿联酋、卡塔尔，再到新加坡、马来西亚、欧洲。这是一条非常务实的路径，因为全球机场的运作逻辑和场景需求高度相似，一套成熟的解决方案最有可能实现跨文化复制。这也让驭势官网Slogan中“做世界的AI司机”这几个字，有了实实在在的分量。

招股书里还有一段颇具想象空间的描述：驭势明确提到，自动驾驶将首先演进为具身智能，而具身智能的早期技术可应用于具有自动驾驶、自动运作及环境交互能力的无人平衡叉车，并最终应用于人形机器人。从AI司机到人形机器人，底层依赖的是同一套感知-决策-控制技术栈。这算是驭势为未来画的第二条增长曲线。

One more thing

把驭势放到中国L4级自动驾驶的版图上看，它的位置很特别。

在整个L4市场中，驭势约占5%的份额，不在前三之列。按收益计算，前三名分别是：一家2018年成立、主攻矿山场景的福建公司（18.2%）；一家2016年成立、在纳斯达克和联交所双重上市、兼顾Robotaxi和Robotruck的公司（10.2%）；以及一家2000年成立、业务涵盖搜索和AI的北京公司（8.4%）。

但是，一旦把镜头推到封闭场景——驭势真正的战场——画面就完全不同了。2024年大中华区封闭场景商用车L4市场，驭势排名第4，市场份额为5.2%。而前三名中，有做矿山的，有做港口物流的，没有一家与驭势的主场“机场”重叠。它不在整体L4的前三，但它所占据的细分赛道，前三名都没有涉足。

这也引出了对驭势路线的不同看法。有行业观察者认为，驭势从一开始就选择了一个“不够大”的赛道，避开了Robotaxi的万亿级市场，落在了百亿级的细分市场里，导致其既未实现盈利，也没能讲出足够宏大的故事。

这个批评有其道理。然而，反过来看，机场场景的优势恰恰是Robotaxi所不具备的：没有开放道路复杂的立法难题，没有司乘责任的道德争议，也无需经历漫长的公众信任建立过程。机场客户愿意为100%的可靠性买单，因为这本身就是机场运行的基本要求。

两条路径本身没有对错，只有时间差。Robotaxi的终局或许更大，但到达终点的道路也更长、更曲折。驭势选择的路径更短、更窄，但率先跑通了商业化的闭环。

最后，驭势科技这份招股书里有两个细节值得品味。

一个是累计900万公里的无人驾驶里程。一套L4系统要达到这个数字，背后是9年时间，在一个又一个机场、工厂、料场里，一公里一公里实实在在跑出来的。

另一个是2019年香港国际机场那个“不敢撤安全员就没有价值”的提议。那是一个严苛的客户将一家创业公司逼向极限的真实瞬间，也是其技术走向成熟的催化剂。

驭势之名，取自“驭势者独步天下”。它或许没有驾驭Robotaxi的滔天巨浪，也未能在世界模型与VLA的路线之争中成为聚光灯下的主角。但它安静地、扎实地在每一个机场、每一个工厂里，解决着具体的人力短缺和复杂运作问题。

真可谓，独步“天”下。

参考链接

[1]https://www.uisee.com

[2]https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2025/107903/documents/sehk25112802644_c.pdf