3月4日，据海外媒体报道，两家传统汽车巨头丰田与Stellantis已决定不再续约，将从2026年起双双退出由特斯拉牵头的欧洲二氧化碳排放池。在此之前，这两家车企本是该联合体系里“贡献”份额最大的核心成员。

这一退出动向，无疑是对特斯拉碳积分收入来源的最新打击。自去年美国本土碳积分交易市场关闭后，特斯拉的这部分收入已在全球范围内持续萎缩，如今又面临欧洲核心伙伴的离去。

根据欧盟相关法规，那些无法独立完成车队整体碳排放目标的车企，可与零排放车型占比较高、拥有排放盈余的车企结成“碳排联盟”。特斯拉作为纯电动品牌，正是后者的典型代表。作为合作条件，联盟内的车企需向特斯拉支付费用，以此拉低自身车队的平均排放水平。

这项合作曾为特斯拉带来颇为丰厚的利润。2019年，当时的菲亚特克莱斯勒集团便与特斯拉签署了价值高达20亿美元的碳积分合作协议。随后几年，本田、捷豹路虎等车企也相继加入。

进入2025合规年度，该联盟的成员已扩充至丰田、Stellantis、零跑、福特、本田、马自达、斯巴鲁、铃木等多家车企。有分析师曾估算，仅欧洲市场，这一庞大联盟每年就能为特斯拉带来超过10亿欧元的收入。

然而情况正在发生变化。根据欧盟最新文件显示，到2026年，该排放池的成员将缩减为特斯拉、福特、本田、马自达、铃木这五家。丰田与Stellantis已确认正式退出。

至于退出原因，丰田方面认为其已能独立达成排放目标。其欧洲车型阵容长期以混动技术为主，高排放车型已所剩无几。面对欧盟2025年每公里96.3克二氧化碳的平均排放目标，丰田预计自身能够基本达标。同时，丰田的纯电产品线也在持续扩张，全新Urban Cruiser已在欧洲亮相，bZ4X销售表现稳健，并在丹麦市场取得了不错的成绩。

Stellantis方面的情况则有所不同。据相关数据预测，其2025年的碳排目标可能略微超标，但该公司手中握有零跑这张“王牌”。Stellantis持有这家中国电动车企的多数股权，零跑正通过其西班牙工厂快速提升在欧洲的产能。经过改造后，该工厂的年产能可达20万辆。

因此，Stellantis可以单独与零跑组建排放池，利用零跑的零排放车型来抵消自身的排放超额，从而无需再向特斯拉支付费用。仅在去年第四季度，零跑在欧洲的交付量就超过1.7万辆，其经销商网络已扩展至欧洲800余家。

这一切构成了特斯拉碳积分业务面临的四重压力缩影。2024年，特斯拉全球碳积分收入曾创下27.6亿美元的纪录；而到了2025年，这一数值同比下滑了约28%，降至约20亿美元，且下滑趋势仍在延续。

美国方面，其碳积分市场已于去年正式取消，导致特斯拉在几个月内损失了约14亿美元的相关收入。欧洲方面，欧盟委员会为车企设定了新排放目标的同时，也给出了三年缓冲期，这使得车企与特斯拉结盟的紧迫性大幅降低。

如今，随着欧洲两大核心成员退出，本应部分弥补美国市场损失的欧洲业务，其规模也将进一步收缩。

唯一的变数在于，欧盟碳排池方案需每年12月1日才最终敲定。若年内丰田或Stellantis的实际排放情况不及预期，理论上他们仍可重新加入。但行业趋势已十分明确：越来越多的车企正转向依靠自身的产品阵容来实现排放合规。