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近日，乘用车市场信息联席会（乘联分会）秘书长崔东树披露的一则数据，为看似火热的汽车市场浇了一盆冷水。数据显示，早在2024年，汽车行业利润已显露疲软之态，销售利润率仅为4.3%。而到2025年，中国汽车行业销售利润率进一步下滑至4.1%，创下历史新低。其中，2025年12月的单月利润率更是跌至1.8%，环比下降2.6个百分点，同比下降2.3个百分点，盈利下行压力持续凸显。

具体来看，2025年1至12月，汽车产量达3478万台，同比增长10%。其中，新能源汽车产量为1652万台，同比大增25%，而燃油车产量则为1825万台，同比微降1%。然而，与产销两旺的景象形成鲜明对比的是，行业整体盈利能力却在持续恶化。数据显示，2025年1-12月汽车行业收入达111796亿元，同比增长7.1%，但成本增速更快，达98498亿元，增幅为8.1%。利润仅4610亿元，同比仅微增0.6%，远低于销量增速。新能源汽车产业链的总体单车收入为32.1万元（含产业链的重复计算）下降1.6万元，单车成本降1.3万元，产业链单车毛利润为1.3万元。行业利润率仅为4.1%，低于下游工业企业利润率5.9%的平均水平。

上述数据中，新能源汽车产业的表现尤为引人注目。作为行业增长的引擎，其在2025年产量同比激增25%，渗透率逼近50%，已然成为中国汽车市场的主流力量。

回顾来路，中国新能源汽车产业的发展堪称奇迹。自2014年私人购买新能源汽车兴起，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年，新能源汽车产销占比首次突破1%，中国成为全球最大的新能源汽车市场。2024年，市场渗透率达到31.6%，同年1-11月进一步提升至40.3%。到2025年，这一数字已逼近50%。

但与此同时，新能源汽车的快速发展也深度卷入了行业盈利困境的漩涡。

2025年，国内新能源汽车品牌数量超过50家，市场竞争异常激烈。超过80%的车型经历过最新或变相降价，平均降幅达8.2%，新能源汽车领域降幅更是高达11.3%。价格战从年初弥漫至年末，多数企业陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。

而价格战的背后，是成本压力的持续攀升。碳酸锂等动力电池关键原材料价格的波动、激光雷达、高算力芯片等智能化配置的“军备竞赛”、纯电平台研发与充电基础设施建设的巨额投入，共同推高了企业的运营成本，使得新能源汽车企业即便实现了规模扩张，也难以将增长转化为盈利。

根据EVCIPA发布的数据，2024年1-10月，充电基础设施增量为328.8万台，同比上升19.8%。截至2024年10月，全国充电基础设施累计数量达到1188.4万台，同比上升49.4%。虽然完善的配套体系为产业发展奠定了坚实基础，但前期的大量投入无疑给企业带来了沉重的财务负担。

新能源汽车产业早已突破传统制造业的边界，通过与半导体、人工智能、新一代通信等前沿技术的深度融合，成为我国培育新质生产力、提升国家科技竞争力的核心载体。当前，中国新能源汽车产业发展仍面临三大关键命题：如何打破价格内卷的行业困局，如何将现有的技术优势与规模优势有效转化为盈利优势，如何在日趋激烈的全球竞争中巩固并持续扩大领先地位。这些问题的解答，不仅直接决定着新能源汽车企业的生存发展，更关乎整个产业的长远发展与国家产业竞争力的提升。

崔东树表示，随着国家反内卷工作持续推进，以及上游原材料成本改善，汽车行业未来发展总体将持续稳中向好，但短期内盈利修复仍面临挑战。

中汽中心党委书记、董事长安铁成认为，“内卷式”竞争的主要危害在于导致汽车行业经营效益下滑，增加产品质量和售后服务风险。他提出“反内卷”要加强顶层设计，“疏堵结合”引导行业转型。一方面，疏通企业创新通道，引导企业转向良性竞争，由低价竞争转向创新竞争，鼓励企业加大在核心技术研发、产品品质提升、服务模式创新等方面的投入，通过差异化竞争获取市场份额和利润空间。另一方面，加强对汽车企业和产品生产准入的要求，从源头提升行业整体能力和产品质量。