回顾去年10月那次"WE, ROBOT"发布会，马斯克画下的"大饼"令人记忆犹新：两款无人驾驶汽车和机器人不仅未见量产迹象，商业化落地更是遥遥无期。

虽然很少有人会高估马斯克的"画饼能力"，但你绝不能低估他背后的雄厚财力支撑。

就在特斯拉第三季度财报电话会议上，他正式宣布："产能扩张的最大来源将是Cybercab，这款车将于明年第二季度投入生产。"如今，特斯拉已在弗里蒙特测试赛道加快推进实车测试与安全评估，用实际行动加速项目落地进程。

质疑声也随之而来：以当前自动驾驶技术水平，真的能支撑起Cybercab的量产与运营吗？要知道这款新车摒弃了后视镜、方向盘、操作杆、踏板等所有人工操控装置，是一款纯粹为自动驾驶而生的"零干预"车型。

图片来源：微博@特斯拉

或许是为了实现1万亿美元的薪酬目标，马斯克开始发力了。但需要清醒认识到的是，马斯克并非百发百中，比如特斯拉的电动皮卡Cybertruck，年销量仅2万辆，现实情况远不如预期，而后续推出的入门版存活五个月后便草草下架。

这不禁让人深思：特斯拉Cybercab究竟能引领行业潮流，还是沦为又一款"炮灰"产品？

无方向盘的自动驾驶，似乎更难落地

马斯克为特斯拉Cybercab勾勒的蓝图远不止自动驾驶，在他的设想中，未来人们拥有多辆Cybercab后，闲时可以通过将车辆共享到出行平台运营车队，凭借"顺风车与网约车融合"的共享模式让车辆自己"打工赚钱"。可惜这份"让资产自动生财"的美好设想尚未实现。

而这一切设想的核心前提，正是特斯拉"FSD完全体"的商业化落地。

特斯拉人工智能软件副总裁阿肖克・埃卢斯瓦米透露，目前特斯拉在奥斯汀和旧金山的Robotaxi车队，累计行驶里程已分别超过25万英里和100万英里，再叠加全球私人用户的实际体验数据，其智驾系统已积累起庞大的真实路况数据库。

从数据维度看，似乎已具备支撑Cybercab下线的基础条件，但现实进度仍显滞后。

图片来源：微博@特斯拉

当前特斯拉在奥斯汀、旧金山部署的Robotaxi，均需配备安全监控员，其中奥斯汀的安全监控员会坐在乘客位，旧金山的则在驾驶位，核心作用是随时操作紧急关闭装置，以应对突发状况。而Waymo和国内的"萝卜快跑"，早已实现真正意义上的无人驾驶运营。

不过这一现状或有望改变，近日马斯克宣布，预计今年年底前，特斯拉Robotaxi将在亚利桑那州、内华达州、佛罗里达州投入运营，且奥斯汀大部分区域的Robotaxi将不再需要安全驾驶员。

这种"无方向盘设计却离不开人类守护"的反差，恰恰说明FSD还没达到独当一面的水准。即便推进计划明确，特斯拉FSD的技术稳定性与安全性仍饱受质疑。

据外媒"福布斯"报道，特斯拉Robotaxi在奥斯汀测试时已经发生多起事故，包含追尾、被追尾、剐蹭等等，暴露出技术的安全隐患。

自动驾驶技术安全运行核心逻辑可简化为两点：一是对周边环境的检测能力足够精准，二是拥有足够丰富的真实路况数据优化系统。

特斯拉始终坚持采用"纯视觉路线"，仅依靠摄像头收集视觉信息，这一技术路径本身决定了车辆的环境检测能力存在天然上限，比如暴雨、雨雾等极端环境下被遮挡导致的视觉识别偏差，横穿马路的行人或路面掉落的大型障碍物等等，从而可能引发预期功能安全问题。

搭载FSD的特斯拉Robotaxi还有"人工接管"这条退路，但完全没有操控接口的特斯拉Cybercab就必须具备100%的自主处理能力。

所以，这就要求特斯拉Cybercab必须用海量数据持续优化算法，换而言之其技术成熟仍需跨越漫长的验证周期，以确保算法在各种复杂情况下都能做出正确决策。

为了确保车辆能顺利到达目的地地，特斯拉还计划引入虚拟现实（VR）技术来支持远程人工接管。在最新的招聘启事中提到，特斯拉需要"远程操作员"将利用先进VR装置，将自己"传送"至车辆所在的世界中，以远程执行复杂和精细的任务。

图片来源：特斯拉正式

VR远程接管技术是特斯拉Cybercab的兜底方案，但最新始终未公开响应延迟数据与极端环境下的稳定性表现，在自动驾驾驶领域，毫秒级的延迟，就是生与死的距离。

这些核心数据的缺失，让这份保障更像一张"空头支票"。

Cybercab的每一步推进，都是对"无方向盘自动驾驶"的实战检验，"Cybercab明年第二季度投产"的目标不过是解决"能不能造出来"的问题，但量产是"能不能稳定、低成本造很多"的系统工程，这背后藏着多重未破的难题。

就连Waymo都不敢轻易舍弃操控接口，特斯拉就给Cybercab定下投产时间表，与其说是推动行业的"拐点突破"，倒更像一场吸引眼球的"技术噱头"。

0.1美元/英里！特斯拉Cybercab狂卷低成本

当然了，技术还不够成熟从来不代表不是未来趋势，但成本始终是制约行业发展与服务普及的关键因素。

马斯克预计，特斯拉Cybercab无人驾驶出租车成本将低于3万美元，成本会降到0.1美元每英里左右，而现在的交通成本大概在1美元每英里左右，Waymo的成本仍高达每英里3～5美元，是马斯克目标的30～50倍。

再看国内玩家，百度"萝卜快跑"的定价逻辑与网约车趋同，包含起步价、时长费及里程费，但在无补贴场景下，价格比普通网约车高出约40%，性价比优势尚未凸显。

图片来源：萝卜快跑

特斯拉的成本优势若落地，将直接形成"比公交便宜、比网约车便捷"的极致性价比，彻底改写出行市场的价格规则。对价格敏感的通勤人群而言，选择Cybercab的成本可能仅为现有网约车的1/20，凭借这一优势足以快速抢占主流市场份额。

显然，0.1美元每英里的成本目标，正是Cybercab敲开Robotaxi商业化大门的"金钥匙"，极致的成本优势要转化为实际盈利，实现"规模化运营"是必经之路。

如果按照特斯拉为其设定的1万亿美元薪酬方案来看，马斯克的核心考核指标之一是"未来十年内实现100万辆Robotaxi商业化运营"。

为实现规模与盈利的平衡，特斯拉规划了"自有车队 + 个人车主共享"的轻资产模式，对个人车主接入Robotaxi的车辆抽取20%～50%。按行业中性假设（自有车队占比20%、个人共享车队占比80%、抽成比例30%、年均新增10万辆）测算，每辆3.3万美元的Cybercab每年可贡献约0.9万美元的利润（基于3.3万美元单车基础利润推算）。

电车通基于上述参数，通过AI模型测算得出：100万辆Robotaxi十年累计净利润可达759亿美元。

数据来源：豆包｜制表：电车通

换而言之，相比传统车企和传统自动驾驶企业，特斯拉的估值将更多依赖稳定的长期现金流，而非短期整车销量和服务费用，从而获得更高的估值溢价。

但从行业发展本质来看，Robotaxi绝非小众的"技术炫技场"，而是终将走向大众的民生服务。现阶段，这场转型已进入"成本竞速"阶段：Waymo通过简化激光雷达方案持续压降硬件成本，百度则通过优化车队调度与运营效率摊薄边际成本，行业玩家们都在"降本赛道"上全力冲刺。

特斯拉的激进之处，不过是将行业的"隐性目标"摆上了台面，将所有人追求的"隐性目标"具体化为0.1美元/英里的明确数值，直接为这场成本竞赛划定了终极终点线，只是受限于技术和政策方面的原因，低成本的未来并非唾手可得。

Cybercab会再度成为"马斯克之饼"吗？

特斯拉Cybercab正在突破出租车、网约车的行业边界，通过"自有 + 共享"模式重构出行逻辑。

被多次试探后的消费者，对"马斯克式承诺"的免疫力已越来越强。

与其空谈"0.1美元/英里"的成本神话，特斯拉不如先公开FSD在复杂场景下的真实测试数据，而不是用口号来吸引流量。

（封面图片来源：微博@特斯拉）