10月1日最新报道，戴姆勒卡车集团CEO卡琳・拉德斯特伦在领英平台发表了一番引人注目的氢能宣言。她高度赞扬氢能技术"富有激情""振奋人心"，并对氢能的实际应用前景提出了大胆预测。但讽刺的是，该公司氢燃料卡车的总行驶里程已被沃尔沃电动卡车甩开1.6亿公里之多。
就在近期，戴姆勒卡车曾发布新闻稿称其燃料电池卡车已在商业运营中累计行驶22.5万公里，相当于绕地球五圈半。但对比之下，David Blenkle的一辆福特Mustang Mach-E电动车个人使用里程就超过了这个数字的两倍，这样的宣传成效显然缺乏说服力。
反观戴姆勒的竞争对手们：沃尔沃、雷诺以及规模较小的Motiv，它们推出的纯电动卡车累计行驶里程均已突破百万英里。MAN卡车CEO Alexander Vlaskamp更是公开表态，认为氢能根本无法匹敌电池技术。值得一提的是，就连戴姆勒自家的eActros电动卡车，其运营数据也优于氢燃料车型。
究竟是什么原因让拉德斯特伦如此高调地支持氢能？她在领英原文中这样阐述观点：
关于氢能的讨论总能引发强烈反响。我认为这种能源（并非要取代而是与电能并行发展）能在欧洲重型运输脱碳进程中发挥独特作用，原因有三：
- 若始终坚持纯电动路线，需要将电网升级到足以支持欧洲600万卡车的充电需求。这不仅耗时多年，成本也将居高不下。相比之下，同步建设氢能基础设施投入更少，且不受电网制约。在欧洲建设2000座加氢站并非难事。
- 欧洲的能源进口可通过北非和中东的液态氢运输实现。直接将其作为燃料使用比转化为电能更经济。
- 某些特定运输场景更适合燃料电池卡车，这类车型能提供更高的有效载荷和续航表现。
在欧洲氢能周期间，我深刻感受到实现碳中和目标的紧迫性。为了加速转型，我们需要：
- 建立完善的氢能生产与运输体系
- 建设超出AFIR法规要求的加氢网络
- 获得更有力的政策支持以清除发展障碍
我们已将奔驰GenH2氢能卡车带到布鲁塞尔展示。计划从2026年底开始小批量交付100辆燃料电池卡车...
有业内人士指出，戴姆勒近期获得了德国政府2.26亿欧元（约合18.9亿人民币）的专项补贴，专门用于生产这100辆燃料电池卡车。
不少专业人士对拉德斯特伦的观点提出质疑：其"氢能基础设施成本更低"的说法缺乏数据支撑，"不依赖电网"的主张更是有悖常识。业内数据显示，2024年全欧仅有265座加氢站投入运营，其中能为重卡服务的不过100座。相比之下，欧洲现有公共充电桩已接近500万个。
关于"依赖进口液态氢"的说法也值得商榷，特别是在欧盟风电光伏发电占比已达27%-30%的背景下。
相对合理的可能是她提到的"燃料电池卡车适合特定场景"这一观点。不过随着固态电池技术的突破性进展，这一优势可能很快就会消失。
