造好 eVTOL 要懂造飞机，被忽视的重量问题，才是决定商业成败的关键。
文丨江思远
2025年底，当大多数eVTOL（电动垂直起降飞行器）企业仍在为“载人飞行”这一基础门槛持续攻关时，时的科技创始人黄雍威，已经乘坐团队自主研发的E20在横店机场完成了一圈飞行。这并非一次普通试飞——在此之前，全球范围内尚无任何一架吨级eVTOL完成过多人载荷试飞。黄雍威用实际行动验证了，中国吨级eVTOL从“能飞”迈向“能载多人”的关键一步，究竟该如何实现。
“一架5座载人eVTOL，就必须真正具备载5个人的能力。”这句话看似常识，但在黄雍威看来，恰恰是决定低空出行商业模式能否成立的生死线。“让飞机离地并不难，难的是进入商业运营后不‘打折’。如果一架标称5座的飞机，最终只能勉强载1到2个人，那它在商业上就是失败的。”
低空经济如今热度高涨，但黄雍威认为，行业内依然存在两个明显的认知误区。
第一个误区是“只管飞、不管载”。如今不少创业公司还停留在“飞起来就行”的工程阶段，沉浸在“已经飞起来了”的兴奋之中，却忽视了载人eVTOL商业飞行的本质——不仅要飞得起来，更要载得动、飞得稳、算得过账。在地面上，一辆5座汽车多坐一个人、多放几件行李，对能耗和行驶性能影响很小。但一旦进入空中，物理规律就完全不同——飞行器必须持续消耗能量去对抗重力。
在空中，每一克重量都需要被真实地“托举”起来。一架5座eVTOL，仅电池重量就可能超过600公斤——飞行中的每一秒，都在为自身重量支付能量成本。这意味着，如果不能在机体减重和气动效率上做到极致，为了兼顾航程和安全，最容易做出的妥协就是降低实际载人量。乘客数量，也就是有效载荷，直接决定单机盈利能力，是载人eVTOL商业化的利润边界。一旦在载荷上妥协，商业模式就会被削弱。一架5座飞机如果无法满载，单座成本就会迅速上升，票价自然也难以下降。
第二个误区，是很多人把eVTOL理解为“放大版无人机”，认为只要飞控更智能、算法更复杂，就能通过技术堆叠实现安全。黄雍威并不认同这种看法。他认为，载人eVTOL的本质更接近电动化的小型客机。这个差异首先体现在安全体系上：航空级安全并不是消费级无人机依靠算法升级就能达到的。航空安全从来不是单纯的代码问题，而是一整套从整机、系统到设备的体系化冗余设计，是适航规章中成千上万条要求，也是每一次起降背后反复验证的物理确定性。
厘清这些认知偏差，不只是技术路线之争，更关系到整个行业能否健康发展。载人eVTOL不是极客玩具，最终必须回到最基本的命题：安全、经济地把人从一个地方运送到另一个地方。在黄雍威的规划中，E20进入商业化运营后，在满载5人的情况下，每座每公里成本可降至3到4元，接近一线城市出租车水平。而实现这一目标的前提，是在物理层面解决两个最基础也最艰难的问题：重量与安全。
黄雍威在空客以及澳洲民航公司二十多年的从业经历，塑造了他对航空工程的“第一性原理”认知。2024年创立时的科技时，他选择回到最本质的起点：不借用无人机或汽车行业的思维，而是严格按照造飞机的逻辑，从零开始正向设计一架能载人、能商用的eVTOL。这不是简单改良，而是一场从图纸到起飞、完整闭环的航空工程实践。
以克为单位的战争，决定商业化生死
黄雍威对eVTOL载荷“零妥协”的态度，源于他二十多年的航空工程积累。在空客中国担任总工程师期间，他深度参与A350等全球先进宽体客机的研发与集成，深知每一克重量背后都关联着系统代价与安全余量。
创立时的科技之初，他以系统工程的视角审视了各种技术路径：放弃了结构相对简单但航程受限的多旋翼方案，也没有选择平飞时仍需背负沉重升力结构的复合翼路线，而是坚定切入技术壁垒最高、但长期商业价值也最大的构型——倾转旋翼。在他看来，这是真正融合直升机垂直起降能力与固定翼高效巡航优势，并且能够实现“载5人、飞200公里”且具备经济性的现实路径。宁愿在研发阶段承担更大难度，也绝不在产品商业价值上作出妥协。
2024年，时的科技推出国内首架倾转旋翼载人eVTOL——E20。整机采用全碳纤维复合材料，空重仅2.15吨，比同级机型轻数百公斤，重量大致相当于一辆SUV。机翼配备六套独立动力系统，最高巡航速度可达320公里/小时。未来从上海虹桥飞往苏州金鸡湖，这段地面通常需要两小时左右的行程，E20大约15分钟即可完成。
E20 eVTOL 倾转过渡飞行实拍
在时的科技，减重从来不是后期补救的工作，而是一场以“克”为单位、贯穿产品研发全过程的量化战争。
航空业有一条残酷的铁律：飞机每增加一公斤重量，往往就需要数公斤的额外动力和结构强度去抵消。黄雍威指出，如果设计阶段不严格控制重量，飞机很容易陷入重量不断叠加的恶性循环。为了确保5座满载具备商业可行性，时的科技对每一个设计环节都进行了系统性梳理。这种以“轻”取胜的工程思维，被提炼为一套清晰的系统精简方法论，逻辑层层递进，分为三步：
减需求：从市场需求出发，明确产品定位，聚焦载人eVTOL真正需要满足的安全需求和商业需求。比如功能定义足够准确，每减少一个控制器，就能同步减少配套的四组插头和数米线缆。
做融合：将分散功能进行高程度集成。把原本彼此独立的电控、配电、信号模块，整合为一个高度集成的核心单元，以简化系统架构。
再设计：对必须保留的部件进行底层重构。在不影响功能实现的前提下，优化其结构与布局，追求更极致的轻量化和更高效率。
在这套系统方法论指导下，时的科技在每一个细节上都反复打磨，把每一克减重都直接对应到下游运营客户的利润空间。最典型的案例是旋翼桨叶设计。团队曾花费数月时间攻关，目标只是让每片桨叶再减轻200克——甚至不到一小瓶矿泉水的重量。但在每分钟数千转的极限工况下，这200克带来的离心力会被几何级放大。如果不减掉这部分重量，就会倒逼电机轴承加固、机壳强化、支撑结构加重，最终使整机增重数十公斤。正是对这“200克”的坚持，才避免了后续成倍放大的重量代价。
“你很难想象，一架两吨多的eVTOL内部，那些纵横交错的航空线束和连接器，总重会超过100公斤——接近两位成年人的体重，但它们只是‘沉默的负担’，并不直接提供动力。”黄雍威这样形容。在他看来，每一克“死重”都是对能量的消耗和浪费。也正因为如此，时的科技把减重视为研发设计的生命线：这场围绕重量展开的工程博弈，本质上是在为整机有效载荷和终端利润空间争取每一寸余地。
他们甚至把“克克计较”的理念延伸到了最小的连接插座。传统大飞机为了应对零下50℃的极端环境，会使用厚重的航空连接器；而eVTOL通常巡航于几百米低空，环境温差相对温和。时的科技没有直接照搬“过度冗余”的民航做法，而是与供应商经过多轮协同，共同定制出一种介于汽车与航空之间的专用连接器——只保留必要的可靠性要求，剔除低空环境下没有实际意义的材料冗余。最终，仅在几十个接头上就省下了数百克重量。看似不多，却正是这种从细节中“抠”出来的重量，累积成了整机续航能力的提升。
这种对重量精打细算的执着，本质上是在为未来商业化运营铺路。黄雍威非常清楚，低空经济要形成商业闭环，必须建立在极致运营效率之上——更轻的机体意味着更低能耗、更长航程以及更可控的运营成本。
以行业对标来看：同样采用倾转旋翼构型，美国Joby的eVTOL售价高达五六百万美元，而时的科技依托中国成熟高效的供应链体系，再叠加这种从结构到接插件、从系统到细节逐克优化的减重成果，最终有望将整机售价控制在约一两百万美元量级。这不仅体现了技术能力，也正面回答了eVTOL商业化落地中“经济性”这一核心问题——让eVTOL飞行器不仅能够“飞起来”，更能够“用得起”。
这意味着，当E20最终取得适航认证并投入商业航线后，它不只是一架能飞的飞机，更是一款能够在景区观光、短途摆渡、城际通勤等场景中实现可持续运营的商用航空工具。凭借更强的载重能力和更远的飞行航程，它在同级eVTOL产品中可以载得更多、飞得更远。而这种竞争优势，正是建立在与供应链深度协同研发，以及贯穿每个环节、近乎苛刻的重量控制之上。
这种深入到每一克、每一个接插件的设计哲学，不仅塑造了E20轻量、可靠的物理形态，也为时的科技构建起长期技术护城河。相比单纯解决“能飞”的问题，时的科技已经在进一步探索：如何让每一趟飞行都释放更大的商业价值，如何让每一次运营都具备可持续的经济回报。当然，所有商业价值与经济回报，都必须建立在一个不可逾越的前提之上：安全。
造好eVTOL要会造飞机，载人的eVTOL首先要真正能载人
黄雍威强调了一个关键认知：在航空安全领域，高度从来不只是一个数字——人从3米高处坠落就可能骨折，而从12米摔下，几乎没有生还概率。这种对天空的敬畏，来自他二十多年大飞机工程经验的积累。也正因如此，时的科技对载人eVTOL的定义非常明确：它不是高级玩具，而是必须遵循民航大客机安全标准、敢于真实载人的商业航空器。在承载生命这件事上，安全从来没有“差不多”这一说。
