坐下来聊聊数据：C919这么大一架飞机，其机身重量中，碳纤维复合材料占比约为11.5%。而正在研发的远程宽体客机C929，这一比例直接提升至50%以上，前、中、后机身等主要结构均采用了这种材料。
碳纤维究竟有多轻？其细度仅为头发丝的四分之一，强度却是钢材的10倍，密度则只有钢材的四分之一。这种材料应用于飞机，所带来的减重效果是其他材料难以比拟的，并且具备耐腐蚀、耐疲劳、耐高低温等特性，自然能有效降低运营成本。
正因如此，碳纤维被誉为“新材料之王”和“黑色黄金”。近期，跟随“活力中国调研行”走进常州碳纤维产业集群，实地探访了中简科技与长三角碳纤维及复合材料技术创新中心，从其发展轨迹中，能够清晰洞察中国碳纤维产业过去二十多年的深刻变革。
熬过“零收入”阶段，碳纤维实现国产替代
到2025年，我国碳纤维的国产化率已攀升至85.9%。时间倒退二十年，这几乎是一个难以想象的数字——那时的高性能碳纤维基本完全依赖进口。
“2015年之前，我们长期处于没有收入的阶段。”谈及过去十几年的发展历程，中简科技总经理李辉感慨良多。2013年，公司资金链极度紧张，连员工工资都难以发放，全靠当地政府和合作伙伴的支持才得以渡过难关。
中简科技的核心团队源自国内最早从事碳纤维研究的单位之一——中国科学院山西煤炭化学研究所。2008年，这支团队在扬州首次成功批量生产出性能稳定的国产高性能T300碳纤维。
同年，为承担科技部“863聚丙烯腈基碳纤维工程化”重点项目，山西煤化所的一支硕博团队在常州成立了中简科技，专注于国产高性能碳纤维的工程化与产业化。
时至今日，李辉表示公司已实现“两个自主可控”：一是高性能碳纤维技术自主可控；二是生产装备、设备均由团队自主设计，实现了国产化。
2025年，中简科技实现营业收入8.46亿元，归属于母公司股东的净利润3.15亿元。公司生产的ZT7系列产品，性能优于T700，已实现多年批量应用；ZT9系列产品整体性能对标国际顶尖水平，已实现稳定批量生产，并在航空航天等高端领域稳定供货。得益于国产化产业链，其成本相比国外同类产品更具优势。
中简科技高性能碳纤维生产线。
中简科技的这18年，是行业格局发生逆转的一个缩影——碳纤维复合材料的国产替代，已不再是趋势，而是既成事实。数据显示，2025年中国碳纤维总需求量为13.2万吨，同比增长57.1%。其中，国产供应量达11.3万吨，同比增长67.7%，占比达到85.9%，进口量仅为1.9万吨。
卡位“下一个需求”：商业航天与卫星领域
“未来，中国碳纤维行业在高端领域的增长，将不再局限于‘有没有’的国产化替代，而是迈向‘好不好、强不强’的高质量竞争。”李辉认为，经过多年积累，行业已进入全新的发展阶段。
定义下一阶段竞争的，不仅是产线能力，更包括订单端提出的高要求。在尖端应用方面，随着我国航空航天等领域进入自主创新的深水区，对碳纤维及其复合材料的要求，已从单纯的结构减重，升级为结构功能一体化。例如，新一代低空飞行器、民用大飞机，不仅要求材料具备更高的比强度、比模量，还需具备耐高温、透波、吸波等特殊功能。
今年3月，中复神鹰自主研发的SYT80超高强度碳纤维面世，其工程化拉伸强度突破8000兆帕，实现了T1200级碳纤维的百吨级量产；7月，由中简科技、东华大学、哈尔滨工业大学、南京工业大学和西安富瑞达科技发展有限公司共同承担的“湿法高性能碳纤维制备关键技术及产业化”项目通过科技成果鉴定，项目已形成每年5000吨的湿法高性能碳纤维稳定化生产能力。
这些进展不再是单点技术的突破，而是装备、工艺等全链条能力同步提升的结果。
“我国的碳纤维技术发展非常扎实，从原材料到装备、工艺，一步一步发展起来，几乎遇到过所有类型的问题。”长三角碳纤维及复合材料技术创新中心热塑性复材首席科学家咸贵军认为，“现在我们正处于厚积薄发的阶段。”
厚积薄发的另一面，是对下一个需求窗口的提前卡位。目前，中简科技正在扩产建设四期项目，除生产原有产品外，还布局了高模系列产品，以对应商业航天和卫星领域的需求。谈及原因，李辉表示：“我们国家目前申请的卫星数量非常庞大，一旦可回收火箭发射技术成熟，卫星发射量将迎来大幅增长。提前布局的目的，就是为了抓住这个机遇窗口。”
与国际老牌厂商仍存差距，需争取标准规范制定话语权
过去几十年，以日本东丽、美国赫氏为代表的国际碳纤维行业巨头，掌握着最先进的制备工艺和高端市场。国际通用的“T+数字”碳纤维分类命名方式，即由日本东丽公司制定，其中“T”代表拉伸强度（Tensile strength），数字则代表碳纤维的拉伸强度等级。
行业标准规范在一定程度上意味着话语权。尽管我国在碳纤维材料领域已实现高度国产化，但在高性能碳纤维产品的制造水平、产品稳定性、成本控制、产品谱系等方面，仍与国际老牌厂商存在一定差距，同时在技术验证、标准制定方面也存在短板。
以国产民用飞机为例。与金属材料相比，使用碳纤维复合材料可使飞机减重20%-40%，同时降低约40%的飞行成本。在国产大飞机C919上，碳纤维复合材料应用于副翼、后机身等部位，应用率约为11.5%；新一代国产远程宽体客机C929上，碳纤维复合材料的应用率大幅提升至50%以上，应用于前、中、后机身等关键部位。
尽管国产大飞机的碳纤维使用量在提升，但受限于行业发展以及飞机适航等因素，我国商用飞机的碳纤维材料仍主要依赖进口。值得警惕的是，在商用航空高性能碳纤维材料领域，我国与国外的差距不在于材料和技术本身，而在于布局较晚。航空材料需要进行大量验证、测试、表征与评估，以判断其技术指标是否满足飞机应用需求，这些过程都需要大量时间。咸贵军分析指出，由于过去商用客机的标准和规范均由国外制定，我国现在需要从头开始探索建立自己的标准和规范体系。
在补齐短板的同时，争先也是重中之重。一个关键问题是：如何让实验室的前沿科研成果，真正赋能行业发展？
2024年，长三角碳纤维及复合材料技术创新中心在常州新北区成立。这里是国内碳纤维产业最密集的区域之一，也是中简科技、新创碳谷、安泰复材等企业所在地。
长三角碳纤维及复合材料技术创新中心。
“创新中心一手抓基础研究和创新技术研发，一手抓产业化落地。”咸贵军表示，中心的定位是推动高校、研究院等研发机构的新技术实现产业化落地，解决产业发展中的实际问题。
为了让“碳纤维先进技术变成商品”，创新中心投资3亿元搭建了公共服务平台，使创新团队能够“拎包入驻”，让技术尽快经过测试、中试等环节，落地成为产品和商品。
从具体实践来看，创新中心在产业端与中航工业、中国商飞、三峡、中石化等龙头企业合作，成立联合创新实验室或研发中心，致力于解决我国碳纤维及复合材料应用方面的真实技术需求。同时，为国内碳纤维及复合材料领域的各类企业提供测试表征与中试测试平台。
在人才培养和高校成果转化方面，创新中心与哈尔滨工业大学、北京科技大学等多所高校建立合作，为在校学生和老师提供技术研发平台，推动实验室的研究成果向产业化迈进，让学生参与产业关键一线技术的研发。
