2026年7月7日，日本汽车进口商协会（JAIA）公布了一组引人关注的数据：2026年上半年，日本进口车销量（不含本土品牌）共计11.79万辆，较去年同期下滑4%，两年来首次出现负增长。尽管整体市场略显低迷，但进口电动车领域却表现火热——销量达1.99万辆，连续8年保持增长，在进口车总销量中的占比从12%提升至17%，同比上升5个百分点。

推动电动车销量增长的最大功臣是谁？答案是特斯拉。时间回溯到2026年初：日本从1月1日起将纯电动汽车（EV）购车补贴上限从90万日元提升至130万日元。由于特斯拉采用日本本土供应链，其车型可申领127万日元补贴，几乎拿到全额。这波政策红利，特斯拉稳稳地收入囊中。

然而，同样在日本销售电动车，比亚迪的处境却大不相同。日本的CEV（清洁能源汽车）补贴由基础金额、车型上浮和厂商上浮三部分构成。2026年度，丰田和本田的厂商上浮额均为40万日元，而比亚迪仅有10万日元，差距悬殊。再加上本土电池的加成，丰田bZ4X等车型可享受高达130万日元的顶格补贴；而使用自产电池的比亚迪Atto 3、SEAL等车型，仅能获得约15万日元补贴——不到丰田的八分之一。东京都于6月追加的30万日元地方补贴中，比亚迪同样被排除在高额档之外。这种差异化的政策待遇，难免引发外界猜测。

有趣的是，尽管补贴政策如此不利，比亚迪2026年上半年在日本的销量仍达到2388辆，同比增长40%。其中第一季度表现尤为突出，3月单月上牌量达625辆，几乎较去年同期翻倍。2月开始交付的插电混动车型海狮6，贡献了约四成销量，成为新的增长动力。产品力才是硬道理，补贴的劣势似乎并未影响消费者的选择。

更值得关注的是：7月28日，比亚迪将在日本正式上市轻型纯电动车“Racco”（海獭）。这是日本首款配备双侧电动滑门的轻型电动车，提供210公里和320公里两种续航版本，预计售价区间为200万至250万日元。比亚迪日本总经理东福寺明确表示：“没有对补贴抱太大期望”，其定价策略完全基于产品力，而非依赖补贴竞争。毕竟，补贴只是短期利好，产品才是长期根基。

比亚迪为Racco制定了年底前获得1万辆订单的目标——这一数字几乎是其当前半年销量的四倍。能否实现，取决于终端市场的真实反馈。