日产近日释放出明确信号：与其在传统赛道上继续内卷，不如彻底打破原有研发节奏，重新定义开发流程。

据日产汽车社长伊凡·埃斯皮诺萨近期公开表示，日产已正式启动研发体系的重大变革，核心目标非常明确——大幅缩短新车研发周期。这一举措的背后，是市场业绩持续承压所带来的倒逼效应。

过去，日产研发一款新车从立项到量产，传统周期长达55个月。而改革后的首个案例，是计划于2026年冬季上市的新款Skyline，其研发时长直接减半，压缩至26个月。

效率提升的关键离不开人工智能。从设计到测试，AI全面介入，大幅精简了过去需要反复人工验证的环节。根据车系规划，到2026财年之前，这套新研发流程将覆盖90%的车型开发。换言之，日产的意图十分明确——快速适配不同市场的消费需求与政策变化，不再让冗长的流程成为拖累。

值得注意的是，埃斯皮诺萨在公开场合特别提到了中国车企。他认为，中国车企在技术迭代、成本控制及研发效率方面已成为行业标杆，日产必须主动学习借鉴。这一表态，若放在两年前或许略显突兀，但放到今天，已属行业共识。

中国车企的新车研发周期普遍稳定在两年左右，日产在这方面其实已有基础——与东风汽车的合作便是一个很好的试验田。2025年推出的纯电动车型N7，已实现两年周期交付。接下来，日产需要将这种高效模式从中国复制到全球市场。

除了加速研发环节，日产还在推进平台与核心零部件的通用化。具体而言，是以“产品家族”模式同步开发多款车型，减少重复投入。首个大型“框架家族”项目将落地美国工厂，同时开发5款车型，甚至计划为三菱代工新车。相关车型预计在2028财年陆续上市。

这一系列动作的背后，是销量数据带来的巨大压力。2025年，日产全球销量同比下滑6%，日本本土跌幅更达13%。2026年上半年，本土销量已创下多年新低。这一局面，显然无法通过小修小补来扭转。

为此，日产规划了相当密集的新车推出计划：年内一口气推出7款新车型，同时着手规划全新车型，甚至启动经典跑车GT-R的换代讨论。闲置工厂的产能也要重新激活。日产设定的目标是，到2030年日本本土年销量提升至55万辆。

此外，日产与本田的合作也在同步推进。双方可能不久后公布北美整车生产合作计划，并在半导体、软件定义车辆等前沿领域展开深度协作。这无疑是一个值得关注的动向——在市场规模持续被挤压的当下，抱团协作或许比单打独斗更为现实。