先说结论：中国制造的钠离子电池，在制造工艺与品质方面，已具备与特斯拉锂离子电池正面竞争的能力。
近期，德国亚琛工业大学（RWTH Aachen University）的研究团队开展了一项引人注目的工作——他们独立拆解了中国企业“中科海钠”生产的商用钠离子电池，结果发现，无论是制造工艺还是内部结构设计，均达到了相当高的水准。这项研究成果发表于Cell Press旗下的《Cell Reports Physical Science》期刊。
研究团队的具体做法是：他们一次性获取了120颗海钠的商用钠离子电芯，先采用阻抗谱分析进行非破坏性检测，测试温度范围从-20°C延伸至45°C；随后通过X射线成像观察内部结构；最后实施物理拆解，精确测量电极尺寸、成分及微观结构。
最令人瞩目的亮点在于其结构设计。海钠电芯采用了无极耳、双铝集流体的架构，这种设计的核心优势在于能够有效降低内阻，并确保温度分布均匀。有趣的是，这一思路与特斯拉4680电池引以为傲的无极耳设计完全一致。
研究人员甚至指出，这是他们首次见到采用这种设计的商用钠离子电池。此外，钠离子电池在此处还具备一项结构性成本优势：正极与负极两侧均可使用铝集流体，而锂离子电池的负极则必须采用更昂贵的铜。
当然，设计是一方面，能否稳定量产则是另一回事。衡量制造水平的关键指标是电芯的一致性。测试数据给出了明确答案：120颗电芯之间的内阻偏差仅为5.3%。这一数值说明什么？它意味着海钠的量产工艺已高度可控，完全达到了当前市场顶尖锂离子电芯的水准。研究团队的Schütte本人也表示，电芯的一致性确实令他们感到惊喜。
不过，客观来说，钠离子电池在技术上并非没有短板。研究团队明确指出，有两个关键维度仍落后于顶尖的锂离子技术。
首先是能量密度。目前商用钠离子电芯的整体能量密度确实不及最优的锂离子电芯，技术成熟度也存在差距。这一特性决定了其主要应用场景将集中在储能电站、电网调频，以及短续航或商用车辆，暂时不适合搭载于需要长途行驶的乘用车上。
第二个短板是低温充电。钠离子电池在低温放电方面表现尚可，但低温充电能力则成为明显的薄弱环节。要克服这一问题，要么配备更完善的热管理系统，要么在运营策略上多加优化。
此外，本次拆解还发现了一个意外情况：正极部分存在异常偏高且分布不均匀的铜含量。研究人员表示，这“引发了关于其在性能和老化过程中作用的有趣问题”。Schütte也表达了一个期望：希望未来的钠离子电芯能够做到无镍无铜，同时依然具备有竞争力的能量密度。
归根结底，中国电池巨头们正在做的事情，就是加速将钠离子电池从实验室推向生产线。宁德时代今年2月已联合长安汽车，发布了全球首款量产钠离子电池乘用车——长安启源A06，该车搭载的CATL Naxtra钠离子电池能量密度达到175Wh/kg，支持-30°C低温充电，预计2026年年中上市。
至于中科海钠，作为中科院物理所的孵化企业，其商用钠离子电池包能量密度大约在165Wh/kg左右，20至25分钟即可完成100%快充，在快充模式下循环寿命甚至超过8000次。目前，这些产品已实际应用于车辆及电网储能领域。
