近期，机器人赛道热度持续攀升，成为市场焦点。
6月1日，宇树科技顺利通过科创板上市委审议，次日即提交注册申请。紧接着，比亚迪执行副总裁李柯在访谈中公开确认，公司正在布局人形机器人业务。话音未落，埃斯顿当日股价涨停。
6月5日，绿的谐波股价封住20%涨停板，带动整个机器人板块强势上涨。华夏机器人ETF单日涨幅接近4%。
01
许多投资者疑惑：比亚迪为何切入机器人领域？市场流传的说法是，该项目已推进四年，内部代号“尧舜禹”，原型机已迭代至第七代，150台样机在深圳和长沙工厂进行24小时不间断测试。
针对这一传闻，每日经济新闻记者向比亚迪求证，公司官方回应为“均不属实”。
值得玩味之处在于：官方否认的仅是具体细节，而非整体战略方向。李柯在访谈中明确表示，比亚迪正在研发机器人。同一篇报道中，一位接近比亚迪的知情人士也证实了这一点。
从公开信息看，比亚迪投资帕西尼、智元的股权记录，工商信息清晰可查；2024年成立具身智能团队，并整建制开展具身智能方向校园招聘，这些均是公开可查的事实。
因此，具体代号、迭代代数、部署数量，比亚迪不予承认；但其正在推进机器人业务，已无争议。对上市公司而言，相关数据通常不会偏差过大。
查阅比亚迪2025年年报数据：
截至去年底，公司在职员工总数86.96万人；相比2024年底的96.89万人，减少了约10万人。
减员主要集中在生产岗位，从76.29万人缩减至66.58万人，减少9.7万人。相反，技术岗位人数从12.29万人增至12.77万人，增加了4800人。
一方面裁员，一方面增员，方向形成鲜明对比。
再看薪酬数据。全公司工资总额从1171亿元增至1305亿元，增加134亿元；人员减少，薪酬总额却持续上升。人均年薪从约12万元提升至15万元。简言之，公司正以更高成本维持更精简的团队，进行人员结构优化。
粗略估算：66万生产人员，人均年薪15万元，光生产端人力成本一年就接近1000亿元。
进一步对比发现，比亚迪的人事费用率为15.7%。这意味着每卖出1元汽车，将近0.16元用于人力支出。
同行情况如何？吉利为5.2%，长城为7.4%。
同样从事汽车制造，比亚迪的人力成本是竞争对手的两到三倍。这是其商业模式的核心——以人力优势构筑护城河。
比亚迪造一辆车，近70%的零部件自产；电池自产，电机自造，芯片自研；业务覆盖越广，所需人力越多，人事费用率自然更高。
垂直整合模式为其带来了成本优势与供应链安全，也使其背上了行业内最重的人力成本负担。
因此，这一年它削减了10万生产工人，同时投入超过1500亿元推进自动化升级。
一体化压铸的效果最为直观：一个后底板，过去需要74个冲压件焊接成型，现在一次压铸即可完成；焊接工序取消，相关岗位自然减少。
这10万人的减少，主要源于一体化压铸、智能仓储等传统自动化手段，与人形机器人并无直接关联。目前人形机器人在比亚迪工厂的具体部署数量未对外披露，已知应用场景包括搬运、贴标、巡检等。
关键在于：传统自动化解决了流水线机械臂能完成的工序；而剩下的、需要双手配合、灵活移动、适应不同工位的任务，才是人形机器人真正要介入的领域。
核心判断如下：
人形机器人是这条发展路径的下一阶段。年人力成本接近1000亿元，人事费用率是行业平均的两到三倍。传统自动化已完成了前半程，剩余路径必须继续走下去。
02
这一赛道，业内已有公认的财务模型。
参考多份行业报告，数据大致相近：一台能投入工厂使用的人形机器人，涵盖采购、部署、运维、保养全周期，总成本约50万至60万元。
它要替代的是一位年薪约10万元的产线工人。据此计算，投资回收期约为5年。
这一回报周期看似尚可，但需注意另一个关键数字：目前主流人形机器人的设计寿命仅为3至5年。这意味着，可能尚未收回成本，机器人便已需要更换。
多方测算后均得出相似结论：当前阶段对外销售人形机器人，难以实现盈利。
深入查阅数据发现：精密部件装配精度需控制在0.01毫米级别，行业良率普遍低于80%；有企业披露，核心零件“行星滚柱丝杠”的批产不良率高达12%。成本居高不下，很大程度上受制于此。
这是目前行业的普遍状态。
比亚迪的情况有所不同，其核心部件自研率较高。RV减速器、伺服电机等关键部件均由内部生产，不依赖外部采购，成本显著低于外购水平。
更关键的是应用模式。一般机器人公司制造出产品后需对外销售；销售过程涉及营销团队、客户教育、售后网络、远程运维等环节。一台50万元的机器人，实际硬件成本可能不到一半。
比亚迪无需这一整套环节。它自产自用，没有中间商、销售费用，也无需花费时间向客户解释产品功能与用途。
迭代速度同样存在差异。通常的路径是：制造出产品，交付客户，客户使用半年后发现问题，反馈回来，下一版本再行改进。
比亚迪的反馈循环几乎是零距离的。坪山工厂的机器人若出现bug，隔壁楼的工程师当天即可发现问题并完成修复。其原型机能从第一代迭代至第七代，与这种高效的反馈速度直接相关。
还有一个细节值得单独强调。
2025年4月，比亚迪斥资超过1亿元，入股帕西尼感知科技，成为其第二大外部股东。帕西尼专注于6D霍尔阵列式触觉传感器。
进一步了解背景发现：比亚迪技术团队在投资前，已对全球主流触觉感知方案进行全面评估，涵盖了视触觉、电容式等技术路线，最终选定帕西尼的技术方向。
这一投资方向具有很强的信号意义：它投资的是“手”，而非“脑”。
在工厂环境中，搬运、贴标、装配等任务具有确定性，路线固定，机器人只需感知所拿物体的性质、施加的力度、是否放置到位即可。
简而言之，比亚迪需要的是一款在固定工位上适用的工具。这种思路同时降低了技术门槛和成本。
行业内常有人说，人形机器人商业化还需要5年，这是针对对外销售模式而言；而比亚迪算的是另一笔账：在自己的工位上，让一台机器人的使用成本低于一名工人。
03
此外，有一组数据值得单独关注。2025年全球人形机器人实际出货量是多少？
根据Omdia报告，全球总出货量超过1.3万台。智元机器人一家就占5168台，约四成份额；宇树科技出货4200台，同比增长超过四倍。
高工机器人产业研究所给出的数字更高，仅国内就达1.8万台，称较2024年增长超过650%。摩根士丹利的口径为1.4万台，仅统计中国市场。
三个数字口径各有不同。有的统计整机，有的可能将四足机器人也纳入，但无论采用哪个数字，以下对比均成立。
网络上流传着一个数字：比亚迪2026年内部部署目标为2万台。如果属实，一家公司的计划用量，就超过了去年全球总出货量。
比亚迪否认了这一数字。具体数量暂且不论，换个角度看待此事。
比亚迪确认正在研发人形机器人，并确认将在自家工厂内部应用。它拥有66万生产工人，是全球生产员工规模最大的车企之一。
即便第一年仅部署几千台，这一数量级放在一个全球年出货刚过1万台的行业中，也已经是一个极为重要的单一客户。
关键在于其消化能力。66万生产工人的工厂体系，为人形机器人提供的不仅是订单，更是一个足够庞大的试验场和足够长的迭代周期。
业内存在一个共识：人形机器人供应链要真正实现规模化，年产能需突破10万台大关，零部件成本才能被规模摊薄。
2026年全行业能达到多少？高工给出的预估为6.25万台，摩根士丹利更为保守，预计2.8万台。距离10万台仍有较大差距。
多数机器人公司面临的困境相似：产品造出来，需要一家一家寻找客户，十台给这家，二十台给那家，逐步积累，供应链何时能被喂饱，难以预测。
比亚迪无需逐步积累。它本身就是大客户。内部需求一旦明确，供应链订单自然有了基础保障。
这一情况放在2026年的行业背景下观察，更具深意。今年被许多人称为“量产元年”。查看各家进展：特斯拉Optimus V3，弗里蒙特工厂今年底启动专用产线，2026年计划生产5至10万台，2027年对外销售。
马斯克在财报会上特别指出，中国是Optimus最大的竞争对手。
小鹏的IRON，三季度亮相，年底量产；何小鹏的计划是先部署自家门店，500多台已在工厂内运行，明年初向商业客户交付。
优必选更为直接，6月初在京东开启消费级人形机器人预售。
三家的路径放在一起，差异明显：特斯拉制造后直接推向市场，规模依赖外部客户；小鹏先在自己门店试用，验证后再对外销售；优必选则直接面向C端消费者。
比亚迪则没有选择任何一条路径。
查阅信息发现，截至今年6月，它未发布任何面向消费者的机器人型号。
这就形成了一个有趣的对比：其他企业都在想方设法把机器人卖出去，而比亚迪仍在努力让机器人在自己工厂里执行更多任务。
看似它比同行保守，换一个角度看，它比同行更安全。
特斯拉和小鹏都需要外部客户愿意买单，规模才能跑起来；而比亚迪无需说服任何人。无论今年部署2000台还是2万台，其自身的生产线就是行业里最大的内部试验场。
真正值得关注的，是谁能扛过商业化之前的真空期；行业还在等待市场成熟，而比亚迪已凭借自身规模，直接跳过了这段等待期。
04
比亚迪做事不张扬，这并非首次。
1995年，王传福在深圳注册了比亚迪。最初从事镍镉电池制造，为手机代工。
彼时日本三洋垄断市场，一条自动化产线售价2000万元，比亚迪无力承担；王传福将生产流程分解为多个手工工位，以人力替代设备，成功将成本压低至日本厂商的一半以下。
电池业务越做越大，但他很快发现：电池卖给他人，命运掌握在客户手中。客户减单，企业便面临困境。
2003年，比亚迪以2.7亿元收购秦川汽车；整个行业都认为他疯了——电池厂造什么车？股价当日应声下跌。
他要为自己寻找一条出路：电池先给自己的车用，待规模和成本都达到预期后，2020年弗迪系实现独立。
弗迪电池从比亚迪的内部事业部，转变为一家可对外供货的公司；如今，弗迪为外部车企供应电池，已成为一项独立的业务。
类似情况在芯片领域也曾上演。
比亚迪半导体最初也是内部部门，负责生产自家车用IGBT芯片。待能力外溢后，2020年拆分出来对外提供服务。2024年曾冲刺上市审核，后暂缓推进，但独立运营的架构已搭建完成。
回顾机器人业务，时间线清晰可辨。
比亚迪联合创始人夏佐全从2013年起便开始投资优必选，前后多轮注资。这表明比亚迪体系内对机器人的关注，远早于外界所知。
2024年，比亚迪成立具身智能研究团队，这一点已由公司官方披露；同年，投资了稚晖君创办的智元机器人。
2024年开始校园招聘具身智能方向人才，算法工程师、结构工程师整建制招募；同年，优必选机器人进入比亚迪长沙工厂进行物流实训。
2025年，超亿元入股帕西尼。同年，自研机器人开始在工厂内运行；今年，李柯公开确认比亚迪在研发人形机器人。
这条时间线几乎与弗迪电池的发展路径一致：先内部运行，待技术和成本均达到及格线后，再拆分出来对外服务。
李柯在访谈中讲了一句话：如果未来某天我们认为机器人可以进入家庭，就可以通过经销商网络销售比亚迪的机器人。
这不是一句随意的畅想，比亚迪在全国拥有数千家经销商门店，这是其汽车销售积累下来的现成网络。弗迪电池走过的路，机器人完全有能力再走一遍。
不过，那是未来的事了。
眼前的事实只有一个：比亚迪66万生产工人摆在那里，无论最终部署多少台，它本身就是人形机器人行业里最大的一张订单；行业里所有人都在等待市场成熟，它无需等待。它自己就是那个市场。
所以，比亚迪入局机器人，情况就是如此；不知是否已讲得足够清晰。
