近期，印度媒体圈最热议的话题莫过于“特斯拉是否会在印度建厂”这一老问题。事件的起因是，多家印度媒体在5月中下旬聚焦于美国行业媒体的一则消息——有印度政府官员证实，特斯拉已明确表示放弃在印度建设制造工厂。此消息一经发布，立即引发广泛讨论。然而，印度《金融快报》和《星期日卫报》很快出面澄清，称该说法与事实不符。但值得注意的是，这两家媒体在否认的同时，也承认了一个尴尬的现实：双方关于本地化生产的谈判实际上已陷入停滞。换言之，特斯拉在印度的零售业务仍在推进，但建厂制造的计划基本悬而未决。在印度政府急于融入全球产供链、提升产业竞争力的当下，“特斯拉还建不建厂”的争议焦点，也不自觉地转向了印度自身的产业环境和营商环境的评估上。
“在印度制造的意向处于搁置状态”
最先披露这一消息的，是美国行业媒体“Electrek”和特斯拉信息平台“Teslarati”。据其报道，印度重工业部、钢铁部部长H·D·库马拉斯瓦米在5月19日亲自证实，特斯拉已通知印度政府，不再考虑在印度建设制造工厂。
但《星期日卫报》调查后发现，并未有一个已经敲定并获批的特斯拉印度工厂计划被取消。《金融快报》也引述政府知情人士的话，称库马拉斯瓦米并未发表过这类声明。不过，这两家印度媒体在报道中都不约而同地承认，特斯拉在印度设厂的进展确实停滞了，“电动汽车巨头在印度制造的意向，目前处于搁置状态”。
从这种微妙的态度中可以明显察觉到，印度国内对这个项目的实际进展其实心知肚明。《星期日卫报》说得更为直白：“这种情况反映的，是一场陷入停滞的谈判。零售业务仍在继续，但制造相关的讨论已经降温，双方在关税、投资规模和市场可行性上存在显著分歧。”
印度新德里，特斯拉公司新店展示Model Y电动汽车。图源：视觉中国
特斯拉自2024年起便开始探讨进入印度市场的可能性，但后续计划在几个关键环节上遭遇阻碍。特斯拉的构想是首先降低关税，然后再考虑建厂；而印度政府的政策恰好相反——后者提出，可将价格超过3.5万美元的电动汽车进口关税从110%降至15%，前提是制造商承诺至少5亿美元的本地生产投资。双方因此陷入僵局，谈判迟迟未有突破。2024年，马斯克原计划前往印度宣布价值30亿美元的生产投资计划，却临时取消行程，转而前往中国。
零售领域的表现同样不容乐观。据美国《财富》杂志印度版报道，印度汽车经销商协会联合会的数据显示，自2025年8月开放预订以来，特斯拉收到了约1200个订单，但截至今年3月底，仅完成342辆的零售交付。印度政府的车辆注册数据也表明，自交付启动以来，这家美国电动汽车制造商的表现远不及比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马等竞争对手。印度媒体分析认为，如此销售业绩，很难不让人对特斯拉在印度开展制造工厂的可行性打个问号。
值得注意的是，《星期日卫报》还提到，特斯拉当前的工厂利用率仅为60%左右，这也在一定程度上限制了其扩张意愿。多重因素叠加下，特斯拉在印度建厂的计划迟迟无法推进，仅剩下零售业务仍在运转。《财富》杂志印度版引述分析人士的话，形象地描述了特斯拉目前在印度的处境：对特斯拉而言，印度似乎仅是一个已经打上勾的选项——“是的，我们已经进入这个市场了”。
“最大的市场”和“最复杂的监管环境”
印度当前致力于将自身打造为全球汽车创新和电动汽车制造的枢纽，前文提到的以本地投资换取进口关税减免的政策，正是这一战略的关键举措。然而，特斯拉的案例在一定程度上暴露了印度在吸引高端制造业方面所面临的现实挑战。
《星期日卫报》在报道中指出，供应链缺口也在影响特斯拉与印度达成可行的制造协议。据路透社此前报道，如果特斯拉真要实现在印度设厂，其仍然需要从中国进口电池等零部件。
《印度斯坦时报》6月3日的一篇分析文章指出，印度国内电池制造规模远未达到改变进口依赖的程度。文章提到，2025年印度进口的乘用电动汽车电池达到7.987吉瓦时，来自全球14家制造商，其中中国制造商占据较大份额。电动汽车销量的增长，与中国进口量的增加直接挂钩。《印度时报》5月30日报道称，印度政府正计划推出新的激励措施，以提升电池零部件的本地生产水平，但支持金额尚未最终确定，预计未来3个月内准备就绪。
营商环境，更是国际企业在印度投资制造时难以绕开的话题。专注印度市场准入的咨询机构“Tensor Advisory”今年年初进行了一项比较研究，对比了印度、越南、墨西哥这三个（不含中国）市场的进入成本。
4月23日，印度新德里一处尚未投入使用的电动汽车快充设施。
研究结果极具说明性：在这三个市场中，印度市场规模最大，但监管环境也最为复杂。具体来看，在印度成立一个经营实体需要8到16周，设立成本为1.5万到3万欧元，这两项数据均位居首位。监管的复杂性也最高，联邦、邦、市各级存在重叠管辖权，各邦劳动法又不统一。基础设施方面，尽管高速公路、港口和工业走廊投入巨大，但除一线城市外，印度的基础设施仍不太稳定，电力可靠性、供水和“最后一公里”物流均面临挑战。
清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》记者采访时分析指出，印度在吸引高端制造业方面的核心短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足。这些因素共同推高了企业的综合运营成本。未来印度若想吸引更多高端制造业，关键在于加大基础设施投入、简化行政审批流程、完善劳工和土地相关法规，并营造更具吸引力的税收和贸易环境。客观而言，当前在供应链、物流、关税与营商环境等方面，印度本土制造业生态与中国、越南、墨西哥等国相比，差距仍然较为明显。
钱峰举例说明，在供应链体系上，印度虽拥有庞大的中小企业群体，但产业集群效应偏弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本高昂，“碎片化”特征十分突出。在物流效率方面，港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题，导致物流成本居高不下、时效性较差。关税结构复杂且税率偏高，保护色彩浓厚，这也增加了企业进出口和原材料采购的成本。
安永分析师穆尔冈德则表示，印度是一个非常异质化的市场，城乡差异巨大。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，寻找合适的合作伙伴需要时间。外国汽车品牌在印度虽然能够经营下去，但需要更长的酝酿期。
汽车产业链“南移”出现分化？
《财富》杂志印度版此前报道，由于需求疲软，特斯拉在印度为部分车型提供了较大折扣，“这对于一个在全球范围内基本保持统一定价的公司而言，相当罕见”。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场所面临的增长压力。
据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远不及越南的VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为一个新进入印度的品牌，12个月内交付了2390辆，约为特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年销量达到5361辆，是特斯拉的约15倍。
《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税将其价格推入豪车行列，但品牌缺乏与之匹配的服务网络和市场定位。基础设施的缺口，加上提供更高性价比的本土电动汽车厂商，使其难以适应当前的市场竞争。文章预测：“如果没有本地制造和合理的定价，其市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也表示，印度是特斯拉全球首年表现最弱的市场，没有本地生产，特斯拉不太可能复制其在中国或欧洲的增长轨迹。
不过，近期的争议又将特斯拉平淡的本地化生产意愿拉回大众视野。其设厂计划及在印度市场的经营战略最终将走向何方，仍有待观察。
印度作为一个快速增长的电动汽车消费市场，其内部竞争格局也在持续演变，影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临日益增长的竞争压力，日本汽车制造商开始将目光投向印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印度的业务。据印度“品牌质量基金会”数据显示，丰田、本田和铃木将在印度合计投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。
钱峰表示，特斯拉迟迟不推进在印度设厂的计划，与丰田、本田等日系车企加码印度投资形成鲜明对比，这折射出全球汽车产业链“南移”进程中的一种分化趋势。一方面，印度正日益成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车可能借印度低成本优势辐射中东、非洲市场。另一方面，中国车企则依托成熟的电动车供应链，在东南亚、拉美地区巩固其先发优势。
