特斯拉到底还建不建厂？最近，围绕这个话题，印度互联网上的争论愈演愈烈。
事件起因于5月中下旬。当时，多家印度媒体突然援引美国行业媒体的报道称，印度政府官员已证实，特斯拉已明确表示不会在印度设立工厂。这则消息一经发布，立即引爆舆论。然而，印度《金融快报》和《星期日卫报》随即出面澄清，坚称该说法与事实不符。双方各持己见，场面一时陷入混乱。
但无论“取消建厂”的消息是否属实，一个各方都无法回避的现实是：特斯拉在印度本土生产的计划，确实陷入了僵局。从2024年初开始谈判至今，始终未能达成共识。虽然零售业务仍在推进，但制造端的谈判热度已明显降温。这场关于“建厂与否”的争论，本质上已成为对印度产业环境与营商环境的一次全面审视。
“在印度制造的意向处于搁置状态”
最早披露“特斯拉取消建厂”消息的，是美国行业媒体“Electrek”和特斯拉信息平台“Teslarati”。根据它们的报道，印度重工业部与钢铁部部长库马拉斯瓦米于5月19日亲口证实：特斯拉已正式通知印度政府，不再有建厂计划。
但《星期日卫报》经过调查后指出，目前并无确凿证据表明，曾有一个获得批准的特斯拉印度工厂计划被取消。《金融快报》也从政府消息人士处获悉，库马拉斯瓦米并未发表过此类声明。然而，这两家印度媒体在报道中也承认——特斯拉在印度设厂的进展确实已停滞，“这家电动汽车巨头在印度制造的意向目前处于搁置状态”。
说白了，就是谈判陷入僵局。零售业务仍在运营，但制造端的讨论已经冷却。双方在关税政策、投资规模以及市场可行性上，存在显著分歧。
回顾时间线：特斯拉早在2024年就开始探讨进入印度市场的可能性，但很快在几个关键议题上卡壳。特斯拉的逻辑是：先降低进口关税，再考虑投资建厂。而印度政府的政策则恰好相反：想降关税？可以，但前提是制造商必须承诺至少5亿美元的本地化生产投资。双方因此陷入僵局。2024年，马斯克原计划前往印度宣布一笔价值30亿美元的生产投资规划，但最终临时取消行程，转而去了中国。
零售端的表现也不甚乐观。据美国《财富》杂志印度版报道，印度汽车经销商协会联合会的统计数据显示，从2025年8月开放预订至今年3月底，特斯拉虽然收到了约1200个订单，但实际交付量仅为342辆。印度政府的车辆注册记录同样显示，特斯拉的交付表现远逊于比亚迪、梅赛德斯-奔驰和宝马等竞争对手。印度媒体分析认为，这样的销售数据，令人对其在印度开展制造业务的可行性产生质疑。
此外，还有另一个关键因素：《星期日卫报》指出，特斯拉当前工厂的利用率大约维持在60%左右，这一数字本身也限制了其进一步扩张的意愿。多种因素叠加之下，特斯拉在印度建厂的计划始终未能真正落地。有分析人士形象地总结道：对特斯拉而言，印度似乎只是被标记了一个勾——“是的，我们已进入该市场了”，仅此而已。
“最大的市场”与“最复杂的监管环境”
印度一直致力于将自己打造为全球汽车创新与电动汽车制造的中心，此前提到的“以本地投资换关税减免”政策正是这一战略的重要环节。然而，特斯拉的案例，在某种程度上暴露了印度在吸引高端制造业方面存在的短板。
《星期日卫报》提到，供应链缺陷也是影响双方达成制造协议的重要因素。据路透社此前报道，即便特斯拉真的要在印度设厂，很可能仍需从中国进口电池等关键零部件。《印度斯坦时报》也分析了这一问题：印度本土的电池制造规模，远未达到有效改变进口依赖所需的水平。2025年印度销售的乘用电动汽车电池进口量达到7.987吉瓦时，其中中国市场占据了相当大的份额。《印度时报》报道称，印度政府正计划推出新的激励措施以提升电池零部件的本地化生产，但支持金额尚未最终确定，预计未来3个月内才能准备就绪。
营商环境更是国际企业在印度投资时绕不开的挑战。专注于印度市场准入的咨询机构“Tensor Advisory”今年年初对印度、越南、墨西哥三个市场进行了一项进入成本比较研究。
研究结论直指核心：在这三个市场中，印度市场规模最大，但监管环境也最为复杂。在印度成立一个经营实体需要8到16周，设立成本在1.5万至3万欧元之间，两项数据均为三个市场中的最高值。监管复杂性体现在联邦、邦、市各层级存在重叠管辖权，而各邦的劳动法也各不相同。基础设施方面，尽管印度在高速公路、港口和工业走廊上投入巨大，但除一线城市外，其他地区仍不稳定，电力可靠性、供水保障以及“最后一公里”物流均面临挑战。
清华大学国家战略研究院研究员钱峰在接受《环球时报》采访时指出，印度吸引高端制造业的核心短板在于：基础设施滞后、营商环境复杂、供应链配套不足。这些因素共同推高了企业的综合运营成本。未来，如果印度希望吸引更多高端制造业，关键在于加大基础设施投入、简化行政审批流程、完善劳工与土地相关法律法规，并营造更具吸引力的税收与贸易环境。客观来看，目前印度在供应链、物流、关税和营商环境等方面，与中国的差距依然明显。
钱峰举例说明：在供应链体系上，印度虽然中小企业众多，但产业集群效应较弱，零部件配套能力不足，内部供应链成本高昂，“碎片化”特征突出。在物流效率上，港口拥堵、铁路运力不足、公路网络不完善等问题导致物流成本高企、时效性差。同时，印度关税结构复杂且税率偏高，保护色彩较浓，增加了企业进出口和原材料采购的成本。
安永分析师穆尔冈德则表示，印度是一个高度异质化的市场，城乡差异巨大。建立经销商网络和售后服务体系绝非易事，寻找合适的合作伙伴也需要时间。外国汽车品牌想在印度站稳脚跟，并非不可能，但需要一个更长的酝酿期。
汽车产业链“南移”出现分化？
《财富》杂志印度版此前报道，由于需求疲软，特斯拉在印度对部分车型提供了不小的折扣——这对于一家在全球范围内基本保持统一定价的公司来说，相当罕见。报道认为，这凸显了特斯拉在印度市场正面临日益增长的压力。
据印度《商业标准报》报道，特斯拉在印度的表现远逊于越南汽车制造商VinFast和中国的比亚迪。数据显示，VinFast作为新进入印度的品牌，12个月内交付了2390辆，约为特斯拉的7倍。比亚迪在2026财年（2025年3月至2026年3月）的销量达到5361辆，约为特斯拉的15倍。
《财富》杂志印度版分析认为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税将其价格推入豪车行列，但该品牌在印度又缺乏与之匹配的服务网络和定位。再加上基础设施短板，以及一批性价比更高的本土电动汽车厂商，特斯拉很难适应这种竞争格局。文章预测：“如果没有本地制造和合理的定价，它的市场吸引力将依然有限。”《商业标准报》也直言，印度是特斯拉全球首年表现最弱的市場，如果没有本地生产，特斯拉不太可能复制在中国或欧洲的增长轨迹。
近期的争议又将特斯拉平淡的本地化生产意愿拉回了公众视野。其设厂计划以及在印度的经营战略究竟会走向何方，仍有待观察。
不过，印度作为快速增长的电动汽车消费市场，其内部竞争格局正在发生变化，也在影响着全球电动汽车行业。近期，由于在东南亚等市场面临越来越大的竞争压力，日本汽车制造商将目光投向了印度。丰田、铃木、本田三家日系车企计划拓展在印度的业务。据印度“品牌质量基金会”的数据显示，三家车企合计在印度投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的外国投资之一。
钱峰的观点很清晰：特斯拉迟迟不推进在印度设厂，与日系车企加码印度投资形成鲜明对比，折射出全球汽车产业链“南移”趋势中的分化。一方面，印度正日益成为日系车在全球南方最重要的战略支点，日系车可能借助印度的低成本优势辐射中东和非洲。另一方面，中国车企则依托成熟的电动车供应链，继续巩固在东南亚、拉美等市场的先发优势。
