充电桩涨价，五毛一度的“拼好电”越来越少了
01
不同站点涨跌不一
“没感觉到有什么变化，一直都是这个价。”这是今年4月，在上海几个老小区走访时，听到的最普遍的回答。充电桩的价格，在这里似乎保持着难得的稳定。
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兼职跑网约车的小沈，开的是一辆比亚迪宋，纯电续航里程不算长。他通常在小区充电，对电费波动并不敏感。“价格一直都是（每度电）1块3，电费6毛，服务费7毛。”他坦言，小区充电桩位置紧张，收车晚了可能就充不上，那时就只能用油跑。“所以，我对油价反而更敏感一些。不过既然是兼职，对成本也没有特别计较。”
住在川沙的出租车司机小党，同样依赖小区充电桩。相比市区，这里的电费要友好一些。“白天1块2，晚上6毛。”他的车电池够跑300公里，一般白天晚上各充一次。即便白天的电价更高，但为了不影响接单，也只能在这个时段充电。有时候为了节省时间，他还会选择去换电站，“换个290公里的电池，价格比充电贵一点，但是更快。”
你看，对于用车强度最高的网约车群体而言，充电涨价似乎并未构成实质性的冲击。那么，在写字楼、商场这些办公区域呢？情况同样复杂。以笔者自身经历为例，在同一栋写字楼的同一个充电桩，去年充电51.43度花费68.3元，单价约1.32元；而今年充电37.71度，缴费48.88元，折合单价约1.29元——由于各种优惠券叠加，单价不升反降。
不过，这并非全貌。在上海其他区域的用户分享中，也能看到不同的声音：有用户提到附近的充电桩悄悄涨价，夜间再也难觅5毛一度的“拼好电”充电桩。可见，充电桩的价格调整并没有统一的剧本，不同站点之间的差异非常显著。
低线城市的情况更是五花八门。有网友发文抱怨当地价格出现小幅波动，评论区里立刻就有同城车主回复说“我这儿挺稳定”。总体来看，充电成本是否上涨，很大程度上取决于你所在的具体区域、选择的充电时段，以及运营商各自的定价策略。
一个有趣的现象是，消费者这边担忧价格上涨，而充电站的经营者那边，却并未因为调价而真正实现增收。
一位四线城市的充电站所有者老江，道出了其中的辛酸。他在2020年投资90万元建站，那时充电桩稀缺，车主排队充电，单枪日充电量最高能达到300度。按照当时0.3元/度的服务费计算，当年就净赚了50万元。
然而，好景不长。到了2024年，随着大量竞争者涌入，服务费在激烈的价格战中被不断压低，从0.3元一路被打到0.05元。与此同时，充电桩的闲置率开始攀升，利润大幅缩水。老江透露，2024年其充电站收入暴跌至8万元，如今单日收入仅200元左右，全年利润进一步降至6万元。
用户直观感受到的“涨价”与运营商实际的“增收难”，形成了鲜明反差。这一看似矛盾的现象，背后并非简单的市场波动，而是电价政策、成本结构与行业竞争共同作用的结果。
02
价格回归“正常”，但没人能赢
要理清这团乱麻，得先明白公共充电桩的定价逻辑。家用充电桩执行的是稳定的居民电价，而公共充电桩的费用则由两部分构成：工商业电价和运营商收取的服务费。后者，正是价格波动的核心来源。
政策层面也在推动变化。根据国家发改委、国家能源局2025年12月联合印发的《电力中长期市场基本规则》，自2026年3月1日起，将取消公共充电桩固定的峰谷电价，全面实行市场化的动态浮动定价。这意味着电价将随电网负荷、新能源发电出力等因素实时调整。有业内人士对此解读：“它不是单纯地涨，而是电价低谷时段的价格机制变得更灵活了。”
除了波动的电价，用户感知到的涨价，很大程度上与服务费的调整相关。服务费是运营商覆盖场地租金、设备折旧、运维成本和电力损耗的主要收入来源，运营商拥有较大的自主定价权。前文老江的收益波动，核心就源于服务费的剧烈变化。
行业数据显示，特来电、星星充电分别以18.88%和15.37%的市场占有率位居行业前两位。但即便是这样的头部企业，也在持续下探的服务费面前放缓了扩张步伐。截至2025年12月，星星充电在全国布局超3.8万座充电站，即便通过规模效应摊薄成本，其全周期运营成本仍高达0.4元/度。这意味着，服务费必须高于这个标准，才能勉强保本。
0.4元/度的服务费是什么概念？在充电价格本就较高的上海，多数充电桩的服务费才勉强超过这一区间。而对于低线城市以及习惯了“白菜价”充电的车主而言，接受这个定价恐怕更加困难。
从市场接受度与运营商成本的巨大落差中，可以清晰看到行业盈利逻辑的彻底逆转。对比私人充电站2020年凭借0.3元/度服务费就能年入50万的“黄金时代”，到如今头部企业0.4元/度仅能维持盈亏平衡，充电桩行业的利润基准线在短短几年间已面目全非。
这里就引出一个关键问题：按照正常的市场逻辑，参与者越多，规模效应越明显，边际成本应该递减才对——就像汽车制造，产量越大，单车成本越低。可充电桩市场为何事与愿违？
原因至少有两方面。其一，大量资本和各类主体涌入，虽然提升了用户找桩的便利性，但也严重分散了客流。工作日的白天，大量充电桩处于闲置状态，造成了资源的巨大浪费。与此同时，场地租金、人工维护等刚性成本却在逐年上涨，运营商的盈利压力持续加剧。
其二，用户端却存在明显的结构性缺口：高峰时段“一桩难求”。节假日期间，高速服务区充电排长队已成为常态。当前充电桩的入局者非常多元，既有特来电这样的专业运营商，也有各大车企品牌，还有像老江这样的个人投资者。
从各自的角度看，布局充电桩都有其战略必要性：运营商需要靠布点来摊薄成本、抢占市场份额；车企加速布局超充站、换电站，则是为了完善用户体验、绑定购车权益、提升品牌竞争力——比如比亚迪计划年内建设两万座闪充站，理想加速推进超充网络，蔚来的换电站甚至已经贯通了318国道川藏线。至于私人投资者，他们既出于盈利考量，客观上也为下沉市场填补了充电基础设施的空白。
然而，在为抢占客源而引发的恶意竞争下，在用户选择日益增多的情境下，运营商很难通过合理定价来覆盖成本。他们被困在“降价抢单导致亏损”和“涨价流失客户”的两难境地中。此前就有头部运营商负责人无奈表示，尽管主导过近十次反对内卷、倡导价格回归正常区间的行业倡议，但最终都难以推进。
高速服务区充电站的困境尤为典型。受地理位置限制，高速场站的建设和维护成本更高，电价也更贵。车主通常的策略是上高速前充满电，只在长途出行时不得已才在高速补能，这导致平日场站使用率极低，进一步推高了单次服务的成本。而到了节假日，车流暴增，桩位又供不应求，迫使运营商不得不持续投入建设新站，从而陷入“平日闲置亏损—试图涨价弥补—节假日排队被骂—被迫再建新站”的恶性循环。
对于缺乏规模优势的个人运营者而言，处境更加艰难。他们没有头部企业的会员费收入、政府补贴或电池梯次利用等额外收益，只能依靠更低廉的服务费来抢夺有限的客户。
如此看来，服务费虽然存在上涨并回归“正常”区间的市场压力，但就目前情况而言，这几乎是一个消费者与运营商“双输”的局面：消费者觉得充电更贵、体验变差；运营商成本高企，却难以覆盖运营开支。
对于新能源车主来说，充电成本的波动正在一点点侵蚀电动车最核心的竞争力——低廉的使用成本。尽管目前的上涨并非普遍现象，但随着市场化定价全面推开，充电价格将更多地反映真实的供需关系与成本。这意味着，那个依靠“一刀切”低价红利的时代正在远去，我们正在进入一个需要比价、择时、精打细算的“充电精算”时代。
而对于整个行业而言，未来几年的核心命题已经非常清晰：如何在保证合理服务费以维持运营商生存的前提下，避免将过高的成本转嫁给消费者？同时，又该如何破解“平时闲置、高峰不够”的结构性矛盾，提升充电桩的整体使用效率，最终让这个行业走向健康、可持续的盈利轨道？这考验着所有参与者的智慧。
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