造车新势力2025财报PK：赛力斯/零跑吃肉，谁最危险？
2025年新势力盈利格局：分化已成定局
进入2025年，造车新势力阵营的盈利格局，已然呈现出一幅清晰的“分层地图”。交付量与营收之间的错位，成了观察这场竞赛最直观的切口。
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先从交付量看起。零跑以59.66万辆的成绩登顶，赛力斯以51.69万辆紧随其后，小鹏42.9万辆居中，而蔚来则以32.60万辆暂时垫底。市场座次，一目了然。
![新势力全年交付量.png](/uploadfile/2026/0417/62a1385aecbda87f7acef63b1c618db0.webp "\")
然而，把目光转向营收排名，景象却完全颠倒了过来。赛力斯以1650.5亿遥遥领先，理想1123.1亿位列第二，蔚来874.9亿排第三，小鹏767.2亿第四，而交付冠军零跑，营收647.3亿反而落在了最后。这组对比，颇有些耐人寻味。
![新势力全年营收.png](/uploadfile/2026/0417/51ab67c20388414845820275ae623f8c.webp "\")
问题出在哪里？答案很直接：单车均价。零跑卖得最多，钱却赚得最少，核心就在于其均价仅为10.39万元。相比之下，赛力斯集团的整体均价达到了31万元。需要指出的是，问界品牌的均价其实高达39.1万元，只是集团旗下的蓝电、瑞驰等平价品牌，将整体数字拉了下来。
![双数据对比.png](/uploadfile/2026/0417/f5da8cc5eae639ec36c934b969792992.webp "\")
即便如此，这个均价水平，依然对其他四家形成了碾压之势。
再看归母净利润，赛力斯堪称“双料王”：不仅最赚钱，毛利率也最高。其盈利能力的稳固，可见一斑。
![占比图.png](/uploadfile/2026/0417/a0ebcf6a7031cf12fa584563093d3b9e.webp "\")
理想汽车的情况则有些波折。虽然实现了连续三年盈利，但2025年却面临双重挤压：一方面是L系列车型换代带来的市场压力，另一方面是纯电新车型i6、i8爬坡遇阻。结果就是，其净利润同比暴跌85.8%，从近百亿规模骤降至11.4亿，单车净利润仅剩2707元，几乎快被零跑的905元追上了。
说到零跑，它无疑是2025年财报季的最大惊喜。在均价仅10万出头的市场里，硬是靠着每台车905元的微薄利润，挤出了5.4亿元的净利润。这标志着，它成为了首个依靠“薄利多销”模式跑通盈利闭环的新势力玩家。
蔚来和小鹏虽然全年财报仍显示亏损，但曙光已现。两家公司在第四季度均首次实现了季度盈利——蔚来1.22亿，小鹏3.83亿。这可是它们成立11年来的头一遭。这个信号至关重要，说明两家企业很可能已经度过了最艰难的生死关卡。
如果把综合毛利率和研发投入占比放在一起观察，各家“怎么赚钱”和“怎么花钱”的策略差异，就更加清晰了。
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赛力斯毛利最高，但研发费用占营收比却是五家中最低的。这并不代表其不重视研发——去年125.1亿的研发投入绝对值（含资本化）其实高于理想和小鹏，只是由于其营收基数过于庞大，占比才被显著拉低。
小鹏和蔚来则走了另一条路。二者的毛利率并不算高，却将超过十分之一的收入坚决地砸进了研发。这是一种典型的“未盈利，先投入”的战略。好在第四季度的盈利证明，这种长期投入开始显现回报的苗头。
理想处于中间位置，毛利率和研发占比相对接近。但其眼下最大的挑战是利润下滑速度过快。如果2026年毛利率继续走低，那么维持当前约10%的研发投入比例，压力将会倍增。
零跑再次展现出其独特性：毛利率尚可，但研发占比仅为6.6%，是五家中最低的。这与其极致聚焦成本的产品策略一脉相承，每一分钱都要花在刀刃上，研发也不例外。42.9亿的研发投入绝对值虽然最小，但已足够支撑其现有产品线的迭代需求。
通览2025年这份成绩单，一个明确的信号已经传递出来：造车新势力的竞争，已经从最初的“比谁活得更久”，全面转向了“比谁赚得更多、活得更健康”。
毫无疑问，2026年的战局只会更加激烈。市场留给持续亏损的时间，真的不多了。
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