蔚来实现盈利，背后功臣是谁的功劳？
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“四季度盈利，能否延续到2026年的全年盈利？”
作者丨倪萍
编辑丨马广宇
一年前，蔚来创始人李斌信誓旦旦地宣布，要在年底扭亏为盈时，没有多少人相信。但一年过去，蔚来已经完成从单季度近70亿元的亏损，到四季度净3亿元盈利的精彩翻转。这也是公司成立以来首次单季盈利。
消息带动股价在3月10日到12日连续上涨，美股和港股市场上，单日最高涨幅超过17%、14%，蔚来市值重回千亿。
跨越盈利拐点后，蔚来如何转动盈利飞轮，成为市场最为关心的话题。李斌说，“汽车行业竞争是泥泞路上的马拉松，但是我们有一个新的起点，也有更多的信心面对接下来的激烈挑战”。
01
四季度盈利，是用户型企业的胜利
蔚来的首次盈利，与高利润车型快速增长、经营提质增效和商业模式走入正向循环紧密相关。
2025年，蔚来累计交付32.6万辆，同比增长46.9%。四季度交付量12.5万辆，比三季度多卖了 3.8 万辆。
其中，2025年9月21日开启交付的全新ES8仅用时100天，完成4万辆交付。12月的单月销量达到2.2万辆，刷新了40万以上车型单月销量纪录。值得关注的是，新ES8的增长势头依旧猛烈，到今年2月27日，上市160天的ES8已经交付7万辆。
高毛利车型的放量增长，直接抬高了利润空间。四季度的车辆销售收入环比增加124亿元；单车毛利 4.6 万元，环比增加1.4 万元，单季度毛利率达到18.1%，比三季度增加3.4个百分点。
全年来看，蔚来也交出了好看的账面数据。营收874.9亿元，实现了33.1%的同比增长，毛利为119.2亿元，同比增长33.1%。整车毛利率和综合毛利率为14.6%、13.6%，创下近四年的新高。
3月11日，蔚来进行了一场小型的闭门沟通会，蔚来品牌与传播助理副总裁马麟在沟通会上强调，去年，三品牌整体指导价平均增加一万元左右，“蔚来是去年全行业唯一一家平均成交价整体向上走的品牌”。
李斌曾将蔚来成立到2024年定义为蔚来发展的第一阶段，这个时期是在构建用户企业的商业模式，建立社区生态，推高技术投入，蔚来做的很多事都曾不断遭到外界质疑，直到现在，这些投入终于兑换为真实可感的商业价值。
财报显示，非车业务为蔚来贡献了超过百亿的营收，在总收入中占比达到12%。毛利率为11.9%。
李斌在闭门沟通会上透露，非车业务的收入在去年连续三个季度增长，随着蔚来保有用户的增加，收入还将持续增加。
“这其实是比我们四季度盈利更值得看的一个数字”，李斌表示，“它代表蔚来整个商业模式的转变，换电之外的售后服务、金融、保险、NIO Life（蔚来衍生周边品牌），以及一些技术服务所贡献的利润，不仅可以覆盖换电业务的亏损，还能够再赚到钱。”
四季度盈利后，蔚来的现金储备飙升至459亿元，环比大幅增长近百亿。
增长的同时，贯彻一整年的CBU基本经营单元制度让蔚来的经营做得更细。“经过去年一年，蔚来在如何提效、抓ROI的事情上还是涨了本事的。”李斌说，“我们公司现在以算账为乐趣。”
他在现场举例，一个行业中花费三千万的研发项目，被公司以两千万左右的价格立项，而最后，这个项目以200万搞定了，“效果还更好”。
在CBU经营机制的管理下，2026年公司会保持20亿到25亿的季度研发投入，而研发效率可以达到其他公司投入30、40亿的研发成果。（作者长期关注蔚小理和智能驾驶的技术与人事动态，欢迎添加微信 ColombaHere 交流讨论）
02
车电分离，既是技术路线，也是好的商业模式
随着蔚来走过盈利拐点，换电车型市场规模不断壮大，换电路线的价值也正在被重新认识。
沟通会上，李斌重申了换电的底层逻辑：解决电池和车寿命不同的根本难题。
李斌以飞机行业作为类比，解释将电池与车分离运营的必要性：飞机行业中，发动机在飞机占据四成的价值，一个机身生命周期可以用到两套发动机，因此，发动机和机身都是分开的，这是很常见的。
汽车行业也是如此。李斌分析，电池在汽车成本中占据30%到40%，不便维修，有循环寿命，这是根本问题。一辆车可以使用超过15年，而电池可能在8到10年后出现衰减。
随着技术发展，电池可以做到更长寿命，但也要增加研发等成本。对于车电不分离的企业来说，8年后的产品体验很难抵消当下价格战的成本考虑。这是一个选择“当下的痛苦，还是遥远的幸福”的哲学命题。
而蔚来做换电，就能将电池寿命、企业当期利益、用户体验结合起来，“我这么做是因为我的利益在这里，我们公司的利益跟用户、社会的利益是匹配的，是一体的。”
“车跟电池分开，符合事情的发展规律”，李斌总结。坚持12年的投入，换电成为蔚来最鲜明的标签，也是一个逐渐迎来收获期的技术资产。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪也补充称，蔚来已服务一亿多次换电，有一百万用户、几百亿的电池资产，“每秒钟每一个电芯的电流电压、工况状态都会记录下来”。
目前，换电技术也赢得了金融层面的认可。今年2月，武汉蔚能电池资产有限公司不仅获得近20亿元的融资，也成功发行全球首单持有型动力电池不动产投资信托基金（REITs），发行规模达5.01亿元。
谈到这个消息，李斌很高兴，蔚来探索的创新的商业模式能够得到金融机构的参与和支持，也证明了换电业务稳健和商业逻辑的可行性。
不过，这并不意味着蔚来要搞二分法，拒绝充电的存在。当换电讨论持续升温的时候，比亚迪兆瓦闪充技术也刷屏全网。
李斌认为，充电和换电不要去对立起来，解决的问题不一样。蔚来已经建成28000根充电桩，包括充电桩，超充桩和目的地桩。
“但再快的超充跟换电比，速度还要慢一点，也就三分之一，我们还是快3倍的。”
03
四季度盈利，能否延续到2026年的全年盈利？
打赢第一个盈利翻身仗，外界更加关注，蔚来要如何更好地转动经营飞轮。李斌给出的答案是，持续聚焦卖车，“只要销量在增长，很多问题都能在发展中得到解决。”
2026年，蔚来销量要达到40%到50%的增长。 李斌判断，今年整个中国乘用车市场的总量会略有下降，但纯电车型会保持比较快的增速。
“去年的新能源市场增长靠纯电推动，纯电市场正在迎来黄金期。”数据显示，2025年，纯电车型的渗透率从26%增长至33%，在30万以上的高端市场，纯电车型的渗透率从14%增长至27%。
蔚来也要在今年加大布局产品组合。在全新ES8和乐道L90的基础上， 三款重点车型将在二三季度上市。分别是科技行政SUV旗舰ES9、大五座车型ES7和L80。延续去年的爆发势头，这5款大型和中大型SUV将是拉动销量增长的关键。
此外，蔚来也投入了更大的算力，拉高智驾的技术表现。李斌说，智驾也是蔚来今年的看点，预计在二季度和四季度更新两个版本。
配合新车发布，蔚来也加快渠道建设。李斌透露，在全国选好点，进入到项目的管道里面的SKY门店数超过170家，预计开店的高峰期会在6到10月之间。
不过，随着市场竞争的持续激烈，产品同质化的加剧、以及技术水平的趋同，李斌也提出，2026年竞争的不稳定性。首先是，新车发布，也会面临着能否持续热销的挑战。李斌将它称之为，“新车死亡谷效应”。
以前一款主力产品可以热销两三年，现在都是脉冲式营销，首销期以后就会出现断崖式下降。“现在你想找一款常青的车，一直可以热销，我认为基本上非常难了。”他说，想要跨过死亡谷，需要攒到足够多的订单，让水位下降慢一点，同时新增订单要跟上。
蔚来的现有车型中，ES8和萤火虫都是克服新车挑战，越卖越好的类型。这或许能够为接下来的新车运营提供成功经验。
其次，原材料短缺会成为行业整体面对的经营挑战。一方面是汽车内存可能会出现短缺，AI产业爆发式增长，，2026年会争夺汽车行业的内存产能。另一方面，2026年大宗材料、包括铜和碳酸锂均呈现涨价趋势，且波动较大，给成本控制和毛利率带来了巨大压力，
李斌预计，今年内存短缺以及其他原材料涨价问题，可能造成高端智能电动车的成本上涨0.6万到1万元。
蔚来同样受到影响。但他强调，公司目前依旧能够消化相应的涨价，并不会传导至消费者端。李斌说，蔚来会同会和供应链一起，研究提升效率，减少对毛利率的负面影响。
同时，蔚来前期投入的技术也将为原材料涨价、内存短缺留出降本空间。
李斌透露，神玑公司第二颗面向更广泛客户的先进智能芯片已经流片成功，目前正在量产过程中。第二款芯片也是车规5nm制程，性能相当于3颗Orin-X，而成本更低。有不少行业客户已在进行前期测试与接触，目前正在量产过程中。
总体来看，蔚来要用更多的产品组合，更好地成本控制，实现销量的持续增长，并达到2026年Non-GAAP的盈利目标。
而不断试错与增长的过程中，也让蔚来的高端品牌逐渐清晰起来。李斌说，蔚来一直坚持的高端市场、高端品牌，更多是一种高级的精神。这包括技术的原创性和领先性，提供越级体验的体系化能力。
当产品定义趋同、技术水平不再拉开差距的时候，蔚来还能在同质化的市场中能够获得更高的竞争门槛。
跨越两次发展低谷，李斌更清楚地意识到，卖车是蔚来的最高优先级。短时期内，蔚来不做具身智能、不做机器人，只想在激烈竞争中不断提升市场份额。
“盈利只是一个起点，也只是一个阶段性的突破，我们还是非常清楚行业竞争非常地激烈。我们有一个新的起点，也有更多的信心，也是能够让我们用户对我们更多地有信心。”李斌说。
他在很多场合中反复强调，“造车是泥泞路上的马拉松，决赛没有尽头”，蔚来还要持续参赛。
（作者长期关注蔚小理和智能驾驶的技术与人事动态，欢迎添加微信 ColombaHere 交流讨论）
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