IT之家 1 月 21 日消息，小米汽车昨晚发布了答网友问（第 208 集），针对什么是「24 小时耐力挑战」、为什么要做「24 小时耐力挑战」、「24 小时耐力挑战」为什么是对三电性能的极限考验等问题进行了解答。

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IT之家附小米汽车本期问答重点内容如下：

什么是「24 小时耐力挑战」？为什么要做「24 小时耐力挑战」？

「24 小时耐力挑战」借鉴了勒芒 24 小时耐力赛，是指车辆在封闭的试车场高速环道上，以「换人不换车」的方式连续超高速行驶，同时充电所消耗的时间，也包含在 24 小时内，并最终统计车辆所能达到的行驶里程。 这样的挑战相当于“用百米冲刺的速度跑完马拉松”，对车辆在电机，电池，热管理等各方面技术能力都提出了巨大挑战，核心包括： 电驱系统能否持续保持超高速行驶的同时兼顾较低电耗； 动力电池能否持续确保充放电功率和效率； 散热系统能否保障极端工况下的温度控制； 车身空气动力学设计能否将风阻对其能耗的影响降到最低等。 新一代小米 SU7 Max 测试车进行「24 小时耐力挑战」，通过远超日常工况的高强度考验，来验证整车的性能、续航、能耗和可靠性等综合能力，从而在未来量产时，向用户交付更强性能、更长续航以及更可靠的用车体验。

为什么说「24 小时耐力挑战」是对三电性能的极限考验？

「24 小时耐力挑战」的严苛程度远超日常用车工况，是目前可以综合验证电车「三电性能」和「极致续航」最极限的场景之一。要想在「24 小时耐力挑战」中取得好成绩，需要车辆具备充放电、散热以及行驶效率等全方位技术能力，其中三电技术与性能至关重要，要同时做到：更快的行驶时速、更低的电量消耗、更少的充电次数、更短的充电耗时以及更好的散热控温能力。 因此，「24 小时耐力挑战」对三电系统及整车可靠性要求极高，是对电驱系统高功率持续运行，对电池系统高倍率持续充放电的极限测试，同时也是对整车机械系统和热管理系统可靠性的充分验证。

新一代 SU7 Max 测试车的「24 小时耐力挑战」，具体是怎么完成的？

本次「24 小时耐力挑战」是于 2025 年 11 月 20 日 22:10 至 11 月 21 日 22:10，在中汽中心盐城汽车试验场进行的（测试时的温度为 0-15°C）。一辆新一代 SU7 Max 测试车，以「换人不换车」的形式，以 240km/h 的超高速度在该试验场的高速环道上连续行驶 24 个小时（包含充电时间）。整个挑战中，这辆新一代 SU7 Max 测试车一共充电 44 次，每次充电仅耗时 8-10 分钟左右，最终取得了 4264km 的优异成绩。 在整个过程中，最高转速 22000rpm 的小米超级电机 V6s Plus，始终维持 135kW 的输出功率，转速持续保持在 18000rpm 以上。即便进入挑战后半程，其功率与转速也未见衰减，表现出强劲持久的性能以及优秀的能效表现。

新一代 SU7 获得的 4264km 这个成绩，在行业中是什么水平？

在新一代小米 SU7 进行「24 小时耐力挑战」之前，也有非常多优秀的车企进行过相同的挑战，我们也列举了一些成绩供大家参考（数据来源于网络公开信息）。也非常欢迎更多品牌参与到“纯电车 24 小时耐力挑战”中，共同推动汽车工业的发展！ 保时捷 Taycan（2019 年）：3425km 奔驰 CLA（2024 年）：3717km 小米 YU7（2025 年）：3944km （纯电 SUV 纪录保持者） 小鹏 P7（2025 年）：3961km 新一代小米 SU7（2025 年）：4264km 奔驰 AMG GT XX（2025 年）：5479km （概念车）

「24 小时耐力挑战」背后，新一代 SU7 到底强在哪里？

新一代 SU7 Max（测试车）能在「24 小时耐力挑战」中取得 4264km 的出色成绩，这样的表现离不开小米汽车工程师们持续的「技术突破」和「设计优化」，以及新一代 SU7 Max 升级 897V 碳化硅高压平台，并搭载小米超级电机 V6s Plus 和 101.7kWh 三元锂电池，实现了更强动力、更长续航和更快充电。 以小米超级电机 V6s Plus 为核心的新一代 SU7 Max 电驱系统，能在「24 小时耐力挑战」中持续保持 240km/h 的超高车速行驶，同时还兼顾了较低的电耗，实现了强动力、高效率。新一代 SU7 Max CLTC 工况电耗低至 13.4kWh/100km。 新一代 SU7 Max 搭载 101.7kWh 三元锂电池，能做到连续多次超过 140kW 放电和超过 400kW 充电之后仍然不过热，性能无衰减。新一代 SU7 Max 搭载最高电压 897V 的碳化硅高压平台，15 分钟至多可补充 670km 的 CLTC 续航里程，在 5.2C 峰值充电倍率的加持下，电池电量 10%-80% 充电最快仅需 12 分钟，缩短充电耗时，以便车辆可以更快重返测试场。 小米 SU7 Ultra 的「赛道级散热系统」已历经纽北挑战，能够在纽北赛道连续飞行圈 2 圈不过热。我们为新一代 SU7 Max 搭载了 SU7 Ultra 同源的散热系统，配合电驱主动立体油冷和动力电池双大面冷却，全方位保障散热，确保三电系统的温度全程稳控在高效安全工作区间以内，不出现过热和衰减。 新一代 SU7 的空气动力设计依然出色，全车 9 组风道、18 个风口，能高效导流空气，28° 前风挡倾角与 17° 溜背角度，构成气流「切入」与「分离」的黄金平衡点，以及鹅卵石激光雷达、无边框后视镜等一系列优化，大幅的减轻了车辆在高速行驶时风阻对续航的影响。 由此可见，新一代 SU7 在三电系统、散热性能、风阻优化等多方面都表现优秀。同时严苛测试背后的充分验证，也将为您的日常用车提供更扎实的保障。 值得一提的是，新一代小米 SU7 Max 同款的三电系统，此前也在 YU7 Max 上得到过充分验证。小米 YU7 Max（测试车）在前段时间的「24 小时耐力挑战」中取得的 3944km 成绩，也是纯电 SUV 当前纪录的保持者。

为什么我的车在天冷或“冷车”大角度转向时，前轮好像会发出“咯噔”声？

当气温或轮胎温度较低，在低速泊车进行大角度转向时，前轮有时会发出“咯噔”声。这通常是转向系统「阿克曼角」设计在低温下的正常表现，请您不必担心。 「阿克曼角」设计是指在车辆转向时，为了使车辆转弯更平稳、更精准，两个前轮的转向角度存在差异的设计（通常内侧前轮转角大于外侧前轮）。当天气较冷或轮胎温度较低时，轮胎橡胶会暂时变硬，抓地力略有下降。此时若进行大角度转向，轮胎与地面之间会产生轻微的滑动摩擦，从而发出响声，有时可能还会伴随轻微的车身晃动。 这种现象在冬季较为常见。正常情况下在行驶一段路程，轮胎温度回升后，这种情况就会自然减轻或消失。您也可以使用冬季轮胎来减少此类现象。如果您在日常驾驶中仍有其他疑问，欢迎您随时联系小米汽车服务中心。

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