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多家主流媒体12月8日报道称，欧盟正计划对其原定于2035年生效的燃油车销售禁令进行调整，以放宽部分限制。新方案可能允许那些使用生物燃料或合成燃料的内燃机车辆，在2035年后继续合法注册和销售。

推动此次政策松动的关键人物是德国总理弗里德里希·默茨。他在上周五致信欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩时明确提出，在修订2035年后的汽车碳排放标准时，应将“高效”燃油车纳入考量范围。

当被问及欧盟是否不仅会允许混合动力汽车，还允许传统燃油车时，欧盟交通事务委员阿波斯托洛斯·齐兹克斯塔斯(Apostolos Tzitzikostas)表示：“我们对所有技术都持开放态度。”他透露，欧盟委员会将在新规定中纳入“所有技术发展”——“包括零排放和低排放燃料以及先进生物燃料的作用”，以实现向气候中性驱动系统过渡的“经济可行且社会公平”的转型。这意味着，欧盟正从过去推崇纯电动化的单一路径，转向更开放的“技术中立”路线。插电式混合动力、增程式电动车以及使用生物燃料或合成燃料的高效内燃机车辆，都可能获得2035年后的“生存权”。

欧盟此番“开倒车”的举动并非一时冲动，而是在多重现实压力下作出的务实政策调整。

欧洲电动汽车市场增速远低于预期，传统车企面临高昂转型成本、供应链冲击以及来自中国车企的激烈竞争，导致德国等国汽车产业出现利润下滑和大量岗位流失。

而欧盟政策的松动，为生物燃料行业打开了关键的“政策窗口”。允许2035年后使用生物燃料的车辆获准继续销售，将直接催生一个规模化、常态化的替代燃料市场，推动生物乙醇、生物柴油及先进生物燃料的需求从试点走向主流。这不仅意味着传统能源巨头和农业集团可能加速转向生物质炼制，更将激励第二代、第三代生物燃料技术的商业化突破——尤其是那些以农林废弃物、藻类或非粮作物为原料的生产路径，因其不与民争粮、不与粮争地的特性，更符合欧盟的可持续标准。

从全球格局看，生物燃料产区与消费区高度重合。北美占据主导地位，2024年产量和消费量占比均接近40%；中南美洲产量占比约25%，消费量占比约13%。欧盟若真要开辟生物燃料新赛道，不仅要与这些传统强区竞争原料与技术，还需尽快建立全生命周期的低碳认证体系，证明其减排效果真实且显著。

尽管欧盟的政策转向看似来势汹汹，但反对者警告，这无异于给内燃机“发放免死金牌”，将严重破坏绿色转型成果。

瑞典车企沃尔沃汽车公司总裁兼首席执行官骆文襟明确表示支持维持2035年的禁令，认为看不出放缓电动化的逻辑。他警告，若大众汽车、宝马集团等德国车企在电动化上放缓步伐，只会拉大与中国的差距。极星(Polestar)CEO迈克·罗谢勒更是言辞激烈，称暂停2035年目标是个“糟糕透顶的主意”。他在英国《卫报》发声称，德国此举不过是为了挽救本国汽车业而做出的孤注一掷的尝试，不仅会延缓欧洲电动汽车的普及时间，还会把未来“拱手让给中国”。

中国不仅是全球最大的新能源汽车生产国，也是全球最大的新能源汽车市场。早在2024年，中国新能源汽车市占率就达到了全球最高的24.4%。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高原曾指出，2015年中国新能源汽车产销成为全球第一，2016年是全球纯电驱动技术转型的标志性年份。当中国新能源汽车市场占有率超过1%后，各国开始纷纷转型。可以看到，中国新能源汽车产业化率先发力，从产品导入期进入产业成长期时，国外也开始转型，电动化发展趋势已经不可逆转。他认为，应将电动化进行到底，并全力攻克下一代核心技术。