11月28日消息，据Business Insider报道，全球各大汽车制造商正纷纷向中国的竞争对手取经，即便是作为电动汽车行业领军者的特斯拉也不例外。

曾任特斯拉全球销售与市场总裁、现为通用汽车董事会成员的乔恩·麦肯尼尔透露，特斯拉曾对多款中国本土生产的电动汽车进行拆解分析，从中汲取的经验如今已体现在部分畅销车型的设计之中。

麦肯尼尔在2015年至2018年间任职于特斯拉，他评价道：“特斯拉就像一块永远在吸收知识的海绵。”在他任内，Model 3深陷“产能地狱”的困境，而Model Y的首张产品图片才刚刚对外公布。

这位特斯拉前高管指出，从中国电动汽车中学到的关键经验之一就是零部件的高度复用——即在不同的车型之间大量共享核心部件。这一点在Model 3与Model Y上体现得尤为明显。事实上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克早在2019年的财报电话会上就曾表示，Model Y约有75%的零部件与Model 3通用，从而显著加快了量产爬坡速度。

虽然麦肯尼尔并未透露其在任期间特斯拉具体拆解了哪些中国电动汽车，但他表示，近期在与通用汽车共同参与的一次比亚迪车型拆解中观察到，这家中国头部电动汽车企业已将零部件复用策略提升到了全新高度。

他表示：“中国工程师在客户不会注意到的内部零件复用方面确实很有章法，通过这种方式他们节省了大量资金。”

当然，零部件复用并非中国车企的独有策略。长期以来，全球汽车工业普遍采用“平台内零部件共享”策略，例如在同一品牌不同车型间通用方向盘、转向灯拨杆等部件。

然而，麦肯尼尔指出，以比亚迪为代表的中国车企在零部件复用程度上达到了极致，其复用范围已延伸至车辆的次级组件，包括电池包、热泵，甚至座椅内的电机系统。

“如果你拆解所有比亚迪车型，会发现它们使用完全相同的雨刮电机、相同的热泵、相同的线束通道，”麦肯尼尔说，“换句话说，并非每款车型都由一个独立团队闭门设计。”

他补充道，这种做法“极为明智”，因为“雨刮电机本身几乎不会改变或提升用户的驾驶体验”。

值得注意的是，这种深度零部件复用不同于业界常见的“平台共享”（platform-sharing）策略，后者指在不同车型间共享底盘或底层架构。

麦肯尼尔表示，中国电动汽车制造商对零部件的复用程度，在其他传统汽车制造商中并不常见。

他举例称：“丰田为每款车型配备完全不同的热泵、雨刮电机和座椅调节器。换句话说，卡罗拉（Corolla）与凯美瑞（Camry）的‘内脏’几乎没有共通之处。”

零部件复用对任何车企实现高效规模化生产、降低成本都至关重要，对新兴车企而言更是如此。

麦肯尼尔指出：“过去百年间，只有一家汽车公司真正实现从零创立并成功规模化，原因很简单：造车实在太难了，极其困难，且资本密集度极高。”他所指的，正是特斯拉。他补充说，像特斯拉这样的美国电动汽车公司需要“绝对坚持不懈”地降低成本。

特斯拉、比亚迪和Rivian等电动汽车制造商能够在更深层次上重复使用零部件，关键在于其高度垂直整合的运营模式——即自主设计并制造大量核心零部件。这种对设计和生产过程的控制程度能够使汽车制造商实现更多零部件的标准化，并以更快的速度进行生产。

Rivian首席执行官RJ·斯卡林奇此前曾透露，公司曾对小米SU7进行了拆解，并盛赞这家中国车企拥有“高度垂直整合的技术平台”。但他同时表示，在如何进一步降低电动汽车制造成本方面，小米或其他中国车企的造车方式并未带来全新启发。

“关于成本，我们完全理解他们是怎样做到的，”斯卡林奇说，“但这次拆解并未让我们学到任何新东西。”