你瞧，这不又争论起来了。
前两天，小米澎程公布了一组道路测试数据：626天，566台车，累计跑了428万公里。两年时间，这个里程和投入，放在行业里只能说中规中矩，没什么特别值得大书特书的地方。
但就是这么一次，放在以前可能根本没人关注的宣传动作，网友们却炸开了锅。有拿友商数据对比的，有质疑测试车定义的，还有想扒更细测试内容的……总之，大家从各个角度帮车企“查漏补缺”。
这感情好啊，正巧，咱们今天就来聊聊，车企的路测到底是个啥，又是怎么干的。
路测这个词，字面意思就是工程样车开出去跑，目的很纯粹——验证车辆的可靠性。方法其实不复杂，主要分两种场景：一种是关起门来在测试场里折腾，另一种是拉到公开道路上真刀真枪地干。
先说说测试场里的“魔鬼训练”。这地方可不是普通马路，什么比利时路、鹅卵石路、搓板路、坑洼路、起伏路段……全都有，一条比一条颠，一条比一条狠。
有工程师去过现代、长城等车企的测试场，亲历过那种场景：工程师们过这些路，时速直接拉到30-40公里，冲过去。什么看见减速带要减速？不存在的，就是霍霍。据说，当时测试人员被当成包裹一样在车里甩，一台家用SUV在弯道里能开到单轮离地。高环路段更夸张，风阻那么大的MPV，给你跑200多，你敢信？
这么干的目的很明确——尽量把车弄出问题，看看极端工况下NVH表现如何，内饰材料、装配会不会有异响，整车结构、悬架强度够不够。举个例子，比利时路这种高频振动，震和吵是肯定的，但吵声是否均匀、振动收敛够不够快，才是关键。如果效果不理想，是材料问题还是调校问题，该怎么改，这就是测试的意义。
但这终究是场地测试，用户来自天南海北，极寒、高温等气候，车企必须考虑进去。
于是就有了第二种，公开道路测试，其中最出名的就是“三高”测试——高温、高寒、高原。
先说高寒试验。通常会在牙克石、黑河、漠河这些冬季温度常年在-20℃以下的地方进行。大伙接触比较多的，可能是车企那些冰雪漂移宣传片。
但实际上，测试既要考虑车主的实际用车情况，又要测出极限，远没有场地测试那么刺激，反而非常苦逼。当时测试团队在漠河，手机5分钟就能冻没电，车子完全不能停室外，不然一晚上就打不着火了。
除了低温橡胶件耐受性、空调除霜、制动、ESP等项目，对于以前的油车来说，发动机就是“大考”。那么低的温度，原本滑溜溜的机油会变粘稠，发动机负荷变大，除了冷启动之外，发动机、变速箱在不同转速下的平顺性、油门开度匹配、爬坡性能，都得测。纯电车则多测低温续航、充放电、电器件低温贮存之类，电池厂商本身会做低温测试，相对简单点。
光看报菜名可能不理解极寒状况有多难顶。理想汽车工程师分享过一个案例：零下30℃，样车空调坏了，车窗立马结霜。为了抢修，得把暖宝宝贴电脑上，读取数据排查问题，当地还没得修，得远程找供应商帮忙，然后自己上手。
高寒难顶，高温测试也是酷刑。高温测试通常在新疆吐鲁番，夏天平均气温40℃以上，地表温度能到70-80℃。
项目差不多，效果反过来了。空调降温速度够不够快、高温暴晒下内饰是否加速老化、冰箱彩电撑不撑得住、刹车皮会不会高温软化影响刹车距离……新能源也有新问题，比亚迪工程师列举过几项需要关注的地方：天气太热，冷却水会高温报警，续航变短；电池过热不仅影响放电，充电也会变慢。最蛋疼的还是热管理测试，跑测试时不能开空调，车内就是蒸桑拿，工程师们只能把毛巾打湿裹头上硬扛。
高原测试相对好一点，就是高反废人。高原的困难是氧气稀薄，发动机进气量不足，燃油经济性变差，性能也会变差。工程师们得做专门调校，让车子根据海拔、气压，调整节气门开度，修正空燃比，尽量不让海拔影响驾驶。
以前的汽车可能用真空泵助力刹车，空气稀薄会影响刹车脚感，也得调。不过，现在的车基本都是博世带电的i-Booster，甚至是线控制动，这个问题不大。
看完这些测试，不难发现，车企路测比日常驾驶工况极端多了。作者之前也采访过一些车企和供应商，供应商自己就会对零件做3公里等效用户20万公里的耐久性测试。有车企说过，除了三高测试，光传动系统耐久性测试这一项，就得跑3万公里高环、6千公里山路、再加6千公里城市道路。
这还没算骡车那些路测和台架测试。
到了这一步，大伙应该理解了：路测就是把车子放到极端工况，在短时间内尽量替消费者验证各种用车问题。
问题来了——那为啥实际上用车时，偶尔还会出问题呢？
只能说无解。往轻了说，量产的良率再小，放在成千上万辆车上，一辆车又有上万个零件，纯概率问题。更关键的是，以往路测凭的是车企良心，怎么测、测成什么样，没有绝对标准。
通用以前全系都出现过很严重的断轴问题，他们的下摆臂采用了两根螺丝打在旁边的分体式设计，而不是横穿的螺栓固定。
传统方法
分体式
这么做虽然安装时省工时，但遇到冲击容易断开。最终通用召回了330万辆车，轰动一时。其实这样的问题，路测应该能发现才对。只能说要么路测不够，要么会计小能手发力了。而这还是8年前的事，现在价格战越打越厉害，行业里也讨论过不少价格战之下的汽车质量问题，情况可能更差。
中汽协刚刚发的数据，目前整车利润率仅为1.5%……
前不久才有个干金属零件的供应商说，车企压得太狠，他们已经决定断供了，主要业务转向了其他机械制造行业——转行一念起，顿觉天地宽，别的行业出的价格正常多了。成本的压力，路测也要承担。有工程师透露，以往做三轮（三年）的三高测试，已经有好几家车开始只做一轮。
可能是看势头不对，今年年初工信部发了条公告，修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，直接把路测写进了要求里。
虽然30000km的可靠性验证试验对车企们来说轻轻松松，但画这么一条红线，表达的是监管部门的一种态度。所以，这几个月咱们也看到车企们开始重新重视起质量的宣传。无论是远超国标的淋雨测试，还是小米这次给出精确数字的路测，都是一个好的迹象。
现在大伙对路测的争论，更是督促着车企将以前这些内部测试的流程尽可能公开，抹平双方的信息差。
只有信息足够透明，车企们口中说的那些“替消费者考虑”，才有足够信服力。而且说实话，路测本来就是找问题的一个过程。主动展现自己解决问题的能力，不也是一种正向宣传么。
写到这的时候，小米的答网友问更新了：又一次预判了我的预判……
