7月18日，广汽埃安和中创新航接连发布公告，就177Ah磷酸铁锂电池的质量问题致歉。这一举动，算是把酝酿已久的一场风波，彻底推到了风口浪尖上。
事情最初源自新华网在7月14日刊发的一篇文章，标题是《动力电池新国标落地：安全红线再抬升 存量缺陷亟待兜底》。文中披露，自2026年以来，一批搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中间出现了电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。报道还引用了多位车主的第三方检测报告，结论是：在排除碰撞、泡水等外部因素后，故障矛头直指动力电池的内部制造缺陷。
虽然新华网没有直接点名，但综合车质网、黑猫投诉以及多家媒体的调查，所有线索都指向了同一个方向：生产于2024年至2024年、搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯的广汽埃安AION S系列，故障高发里程集中在15万至30万公里区间。
初步统计下来，这次涉事的车辆规模大约有21万辆，其中绝大多数是网约车、出租车这类营运车辆。这些车每天跑的路程超过300公里，动力电池长期处于高频充放电、高负荷运转的状态，质量缺陷的苗头自然比私家车冒得快得多。
这场集中爆发的质量危机，不仅让数十万营运车主陷入“车贷还没还完，车却趴窝了”的窘境，也严重冲击了中创新航的品牌形象和市场声誉。
21万辆网约车集体踩雷
广汽埃安AION S系列，常年霸占网约车销量榜首。上险量数据显示，2024年是广汽埃安近五年的销量巅峰，那年它卖了超过44万辆，其中超过一半是租赁形式。尤其是AION S系列，网约车占比高达72%。
为这些网约车供应动力电池的，正是中创新航。根据财报，2024年，中创新航的第一大客户广汽集团，采购动力电池金额高达80.5亿元，占其营收的四成。到了2024年，广汽集团再次贡献了77.7亿元，占比接近30%。
从车质网的数据来看，仅7月1日到18日，针对广汽埃安AION S系列动力电池的投诉就有182例，覆盖了AION S Plus、AION S魅580、AION S MAX等多款车型。这些车无一例外，都搭载了中创新航的177Ah磷酸铁锂电芯，且故障表现高度一致：先是续航里程莫名大幅缩水，接着仪表盘报出绝缘故障，BMS（电池管理系统）限制动力输出，最后车辆在行驶中直接失去动力。
第三方检测报告显示，缺陷根源主要集中在电芯制造环节的两个工艺管控漏洞：一是极片涂布工序一致性控制不足，极片厚度、压实密度存在批量偏差，长期高频充放电下锂离子脱嵌不均匀，持续诱发副反应产生大量气体；二是电解液灌装阶段水分管控标准偏松，微量水分与电解液发生化学反应，进一步加剧了产气。私家车在低负荷工况下，产气速度慢，短期不会暴露问题，但网约车高强度循环一跑，故障就加速显现了。
在持续发酵的舆论压力下，广汽埃安率先发布致歉公告，承认“部分搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池用于营运用途的AION S车辆出现了电池故障”。同时，将涉事车型的质保标准从8年15万公里提升到8年30万公里，并加强电池大数据监测，为维修超过5天的营运车主发放补贴。
图源：广汽埃安
几乎在同一时间，中创新航也发布了致歉公告，称搭载其电池的部分广汽埃安AION S车辆，在特定工况下出现了电池系统故障，并表示车主如遇故障，可直接前往公司服务网点免费检测、维修。
值得注意的是，无论是广汽埃安直接承认“电池故障”，还是中创新航用“特定工况下电池系统故障”来模糊定性，两份致歉公告都刻意回避了第三方检测报告中提到的“制造缺陷”。说白了，广汽埃安和中创新航只是通过延保、补贴、免费维修这些举措来平息舆论，却始终没有正视这场危机的核心症结。
高速扩张下品控与研发失衡
中创新航177Ah磷酸铁锂电芯集中爆发质量隐患，表面看是生产环节管控出了问题，深层原因则是其长期高速扩张、重规模轻品控、重销量轻研发的结构性矛盾，在这一次集中暴露了出来。
翻看2025年及2026年第一季度的财报，不难发现，中创新航长期把高速扩张作为核心发展策略，规模扩张的优先级明显高于品质管控和技术研发。2025年，其营收同比增长60.0%，达到444.00亿元；2026年第一季度，营收再度同比增长71.2%，达到118.04亿元，扩张步伐一直在提速。
但归母净利润增速却明显跟不上。2025年，中创新航的归母净利润同比暴增149.6%至14.76亿元，而到了2026年第一季度，归母净利润为3.73亿元，同比增速就降到了62.1%。这反映出，公司正处于高速扩张期，投入了大量资源进行市场拓展和产能建设，短期内推高了总费用，导致利润增速跟不上营收增速。
高速扩张的策略，最直观地体现在装车规模上。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2026年第一季度，中创新航国内装车量为7.31GWh，市占率5.86%，位列行业第三，仅次于宁德时代和比亚迪。而市场研究机构SNE Research的数据显示，同期中创新航全球装车量为11.6GWh，同比增长31.7%，市占率从2025年第一季度的3.9%提升到了4.8%，位居全球第四。2026年前五个月，其全球装车量达23.8GWh，同比增长36.3%，市占率进一步提升至5.1%，全球第四的位子坐得还算稳当。
然而，高速扩张的另一面，是研发费用率常年处于行业较低水平。以2025年为例，中创新航的研发费用为21.43亿元，研发费用率只有4.83%。横向对比一下，宁德时代同期的研发费用高达221.47亿元，研发费用率维持在5.23%；二线厂商国轩高科的研发费用为33.65亿元，研发费用率高达7.47%。
即便不拿千亿营收体量的宁德时代来比，单看营收规模和它处于同一梯队的国轩高科，中创新航无论是研发规模还是研发强度，同样不占优势。到了2026年第一季度，中创新航的研发费用率继续降至4.27%，研发投入水平依然没有改善。
动力电池是一个高度依赖技术迭代的行业，足够的研发投入是维持技术壁垒、巩固核心竞争力的前提。长期偏低的研发投入，意味着中创新航在电芯工艺优化、长循环耐久验证、营运车特殊工况适配测试这些环节上投入不足。靠着高速扩张的策略，中创新航确实实现了市场份额的快速攀升，但高速扩张下品控与研发的长期失衡，也埋下了隐患，最终酿成了这次大规模的质量危机。
真正的考验才刚刚开始
针对动力电池安全问题，监管层也在加快行动。
7月1日，被称为“史上最严电池安全标准”的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）正式实施。核心要点是，将热扩散标准从“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”，升级为“不起火、不爆炸（仍需报警），且烟气不对乘员造成伤害”，并新增了底部撞击和快充循环后的安全测试，全面提升了电池安全门槛。
不过，新国标主要面向新申请型式批准的车型，已经在路上跑的存量车辆，并不在强制整改范围内。这意味着，那些生产于2024年至2024年、同样搭载问题电芯的营运车辆，风险依然实实在在地存在。
值得关注的是，中创新航已经成功切入国内多家主流车企的动力电池供应体系。在乘用车领域，它是广汽埃安AION S、Y、V系列多款车型的核心供应商，同时深度绑定小鹏汽车，还为小鹏汇天飞行汽车独家供应动力电池。在零跑汽车的供应链中，中创新航也占据主力地位，零跑C11等车型由它独家配套。蔚来同样是其重点合作客户，蔚来ES8、ES6、EC6、EC7等多款车型已导入供货。此外，鸿蒙智行旗下的问界、智界、尚界，也都将中创新航纳入了供应链名单。小米子品牌“寻天”的首款增程SUV，也确定了中创新航为第二供应商，配套份额达到40%。
这次集中爆发的质量危机，可能会引发一连串的负面效应：作为中创新航的第一大客户，广汽集团可能会下调配套订单，全面推行多供应商机制；其他合作车企也会收紧定点审核标准，新增车型订单的开拓会受阻；中创新航的市场份额，很可能被宁德时代、国轩高科等竞争对手蚕食挤压。
中创新航眼下遇到的困境，其实折射出了动力电池行业一个共通的发展隐患。随着新能源汽车持续普及，动力电池不仅是车辆安全的关键屏障，更直接关系到驾乘人员的生命安全。这场波及21万辆网约车的质量危机，无疑给高速扩张的动力电池行业敲响了一记警钟。
