2026年上半年的中国汽车产业，呈现出一张极具反差感的“分化”成绩单。

中汽协7月9日发布的数据显示，今年1至6月，我国汽车出口总量达到509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增幅更是飙升至120%。

然而，乘联会前一天公布的统计数据却勾勒出另一幅画面：上半年国内乘用车零售销量同比下滑20.2%，跌至870.1万辆。其中，新能源乘用车零售量同比下降14%，燃油乘用车则下降26.4%。

一边是出口势头强劲，另一边是国内市场明显承压。但即便身处这样的“十字路口”，中国汽车产业依然具备穿越周期的底气。

海外市场：出口势如破竹

先看海外市场。去年12月，威尔士布里真德小镇上一家小型车行迎来了里程碑：成功交付第2万辆MG汽车。这家家族经营的车行与上汽合作已满十年，是英国销量最高的MG经销商之一。

“中国车在欧洲热销”早已不是新鲜事。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这5家中国车企，在欧洲31个主要国家共售出13.84万辆，同比增长64.59%，历史性地超越了丰田、日产等6家日系车企的总销量。而在俄罗斯、巴西等新兴市场，中国汽车的销量同样呈现迅猛增长。

中国车在海外为何如此畅销？细细剖析，原因不外乎三个。

从产品力看，中国车企在三电系统等新能源汽车核心技术上的领先，已切实转化为市场竞争优势。此外，国产新能源车普遍标配智能座舱、高阶智驾功能，为海外消费者带来了前所未有的体验。有欧洲车评人直言，中国电动车更像“科技公司推出的智能产品”。

从价格看，中国汽车的优势极为显著。即便面临欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国车在同级别中依然具备极强的价格竞争力。更不用说，插电混动车型无需缴纳额外关税，2025年欧洲最畅销的插混车型比亚迪Seal U，比起亚狮跑等竞品要便宜得多。

从市场看，东盟、中东、俄罗斯等新兴市场正在释放需求，自贸协定也降低了部分市场的关税。欧洲大力推动能源转型，补贴政策全面利好新能源车，而欧洲本土车企和日系车企的产品却未能满足市场需求，这无疑为中国车企提供了绝佳窗口期。

支撑这三大优势的，是中国完整且成熟的新能源产业链。规模效应大幅降低了研发与生产的单位成本。与此同时，国内市场的激烈竞争迫使车企必须极致控制成本、提升效率、精进技术。

不久前，百事印度裔前董事长兼CEO卢英德，在与美国前国务卿赖斯的对谈节目中也提到中国市场的激烈竞争：“中国公司会通过新技术、新产品来击败对手，你能看到更快的创新周期。这是一个令人兴奋的市场。”

如今，这种竞争正随着汽车一起，被中国车企带到海外。

国内市场：承压背后的深层原因

那么，为什么如此“卷”的中国车企，在本土市场卖车却越来越难？

首要原因，还是客观规律使然。中国乘用车保有量已突破3.7亿辆，汽车销量连续17年位居全球第一。经历多年高速增长后，新车市场已趋于饱和。汽车是耐用消费品，当消费者决策趋于保守时，置换频率自然大幅下降。

这也是为什么近期国家密集出台政策，支持汽车后市场发展。汽车改装、房车露营、传统经典车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁等领域，被视为新的万亿级产业。汽车市场的逻辑，正从增量扩张转向存量深耕。

车企之间的竞争，似乎也从“卷产品”转向了“卷价格”。咨询机构艾睿铂对此有一个判断：消费者怕吃亏，价格降得越快，观望情绪反而越浓。

政策变动也是原因之一。今年年初，以旧换新补贴由定额调整为按售价的一定比例，导致低价车型的补贴力度显著退坡。同时，新能源汽车购置税优惠政策由过去的全额免征调整为减半征收，税率按5%执行。这阻挡了不少价格敏感型消费者。另一方面，上一阶段的以旧换新补贴虽然有效拉动了汽车销售，但也在一定程度上透支了后续需求。

最后，上半年国际油价持续高位运行，对燃油车销售造成巨大冲击，进而拖累车市整体表现。乘联会数据显示，6月燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额为37.2%，其同比减量占到乘用车总减量的78%。

不过，随着国际油价下调、消费信心修复，有行业专家认为，乘用车零售端的降幅在三季度有望收窄，四季度甚至可能转正。

未来展望：穿越周期的路径与底气

那么，该如何看待中国车市的未来？

站在新的十字路口，行业的集体认知正在收敛：过去很长一段时间的增长逻辑已不再适用，接下来将迎来新一轮周期、新一轮洗牌。适者生存，强者生存。

当然，放眼全球，中国新能源汽车产业的优势仍然巨大，车企们也在各自寻找出路。

欣欣向荣的出口看起来是一个稳定的增长点，但面临着贸易壁垒、价格战外溢等问题。部分车企选择在海外建厂或“反向合资”，以规避高额进口税和本土化比例限制。

也有一些企业选择战略转型，从粗放式扩张转向瘦身、降本、增效。例如，长安决定将现有的63款产品谱系精简到36款，集中资源打造“大单品”；吉利计划剥离非核心副业，将所有自主品牌统一归集。

但根本问题仍然在一定程度上存在，车企们正努力跳出无序内卷的囚徒困境。麦肯锡最新调研数据指出，当下车辆价格对用户购车决策的影响权重仅3%。但车企之所以还在打价格战，根本原因还是担心成为第一个被淘汰的玩家。

当“看不见的手”失灵时，“看得见的手”就需要发挥更多作用。

自2024年7月中央首提“反内卷”以来，第一轮行动侧重对政府行为的规范。源头上的重复建设、生产过剩、干预退出被遏制，相当程度上抑制了市场侧的无序竞争。

当行业步入新周期，更有力的顶层设计正在推出或施行，进一步引导车企将精力放在实质性的技术创新和产品升级上，推动行业转向良性竞争的高质量发展。例如，工信部新修订的准入审查要求，将可靠性试验从企业自主行为变为强制性条件，从源头逼退那些“快闪式”造车玩家；再比如，2026年全年将落地82项汽车国家标准，标准不再是“跟上技术”的被动工具，而成为“引领技术”的主动杠杆；此外，严控“零公里二手车”出口、规范海外竞争行为，引导中国车企做好海外合规，保持出口稳定可持续增长……

尤其是补贴优惠的再调整，释放了相当明确的信号。车企们必须看清，政策的逻辑已经转向——不是无差别地“救”企业，而是为那些真正努力提升核心竞争力的企业创造更好的环境。

穿越周期，终究还是要靠企业自己。

原标题：《上观时评｜站上十字路口的中国汽车，有底气穿越周期》