历经多次低谷的何小鹏，如今终于展现出久违的从容与淡定。
6月3日，他身着黑色T恤与牛仔裤，以休闲装扮亮相小鹏汽车广州智造工厂的直播间。与三年前亲自上手拧螺丝的紧张状态截然不同，面对直播间里“急急急”的催促交车声，他只是沉稳地回应：“好的，收到收到，我们正在全力推进，请大家相信，我们完全有能力搞定。”寥寥数语，便轻松化解了现场的紧迫氛围。
这种难得的松弛感，归根结底，源于小鹏汽车在5月下旬短短十天内接连释放的多项重大利好消息。
5月20日，小鹏GX上市即引爆市场——上市12小时内便狂揽近2.5万台大定。据了解，在GX正式上市前，已收获约2.1万台小定。由于从小定升级为大定无需额外支付费用，价格公布后，这批订单基本实现全额转化，叠加新增的约4000台大定，最终12小时大定数据定格在近2.5万台。
一位内部人士透露，虽然大定数字超出内部预期，但并未达到令人震惊的程度。
真正的亮点在于锁单数据。数据显示，小鹏GX上市24小时锁单约8900台，48小时锁单约1.19万台，72小时锁单约1.31万台，这一表现已超越小鹏此前所有车型的同期历史纪录。
再看资本市场的反馈。5月28日，小鹏汽车发布第一季度财报：交付6.3万辆，同比下滑33.3%；营收130.3亿元，同比下降17.6%。然而，综合毛利率提升至20.6%，同比上涨5个百分点；经营利润由盈转亏，净亏损达17.8亿元。截至6月3日，小鹏在财报发布后累计涨幅已超过6%，股价达到17.46美元/ADS。值得注意的是，在GX上市前夕，小鹏股价曾一度触及一年新低。从5月20日的低点算起，迄今股价累计涨幅已接近20%。
一位投资人分析认为，尽管小鹏交出亏损季报，但股价仍能上涨，主要原因是：交付量与营收的下滑均在市场预期之内，而海外市场利好、新车效应及AI故事的持续释放，共同提振了市场信心。不过，他也提醒，小鹏过往车型普遍存在“高开低走”的问题，GX短期内虽然呈现热销势头，长期能否延续仍有待观察。
小鹏GX交付周期长达35周，核心瓶颈并非产能
据了解，小鹏GX原计划于5月15日上市，但因产能节奏调整，最终延迟至20日才正式亮相。
截至开启交付前，GX锁单量已超1.3万台，大定超过3万台。这一成绩相比小鹏以往车型，进步尤为显著。
首日24小时内（21:30至次日21:30）即完成约8900台锁单，到次日24点前锁单数突破9000台。“相当于一天就完成了原定三个月的锁单目标。”一位内部人士如此形容。
到48小时时，小鹏GX锁单数已接近1.2万台，超越小鹏以往任何一款车型的同期表现——作为参照，G9和X9上市72小时后锁单均未破万；G7接近8000台；G6在72小时才勉强破万。
持续涌入的新订单让生产线压力骤然增大。
一位小鹏工厂人士透露，针对GX车型，早期规划的5000台月产能已启动生产，后续将按20%至60%的节奏逐步爬坡，预计第三个月可达7000至7500台。而要实现月销破万，至少需要三个月后的订单量来支撑。
小鹏汽车官方信息显示，目前GX入门版Max的交付周期约为6至8周，但顶配旗舰版的交付周期已延长至31至35周。
顶配车型交付周期过长的根本原因并非产能不足，而是零部件供应无法跟上。问题根源在于预期订单结构与实际订单结构之间出现了严重偏差。
据悉，小鹏在制定GX生产计划时，主要参考了此前G7与X9的订单结构，预设增程与纯电的比例为45%比55%，并按照以增程为主的方向进行备货。然而，实际订单结构发生了逆转：上市首日增程比例尚占约58%，但从第二天起，随着大量老车主置换增购（这些车主更倾向纯电版本），纯电比例反超至58%，增程降至42%。由于纯电版本备货不足，排产周期被不断拉长。
更令小鹏意外的是，各车型版本的订单结构也大幅偏离预期。以往小鹏车型的顶配版订单比例通常只有10%至15%，能做到30%已属上佳表现。
但本次小鹏GX的顶配订单占比竟超过60%，而原本规划占比25%至30%的入门版，实际结果却不足5%，几乎可以忽略不计。这导致材料准备与市场需求严重错配，短期内难以调整到位。
此外，GX上搭载的诸多配置属豪华车级别，价格较高，且许多零部件（如转向器、玻璃等）均为独家供应。考虑到整个行业中，月销量能破万的30万以上车型本就稀少，供应商对此态度谨慎，不会因短期订单激增就大幅提升产能，只能根据实际爬坡节奏逐步增加供应。
在首日顶配占比超过80%之后，一线销售人员已开始引导用户转向次顶配的Ultra版或SE版，目前顶配比例虽有所下降，但仍维持在较高水平。
接下来，考验小鹏的将不再是订单量，而是能否将积压订单快速交付，避免重蹈“高开低走”的覆辙。
直降13万的小鹏GX，还能实现盈利吗？
小鹏GX的预售价曾高达39.98万元，最终上市价却定为26.98万元，直降13万元。如此悬殊的价差，自然引发一个普遍疑问：GX还能赚钱吗？
从财报透露的信息来看，答案是肯定的。
先看一季度的数据。小鹏当季综合毛利率为20.6%，但汽车毛利率仅为12.1%，两者相差8.5个百分点。差额主要来自占比高达16%的其他收入（如技术授权费），这部分业务的毛利率达到66.5%，显著拉高了综合毛利率。
进入二季度，情况将有所变化。随着汽车销量快速回升（预计环比增长60%），其他收入的占比将自然回落。但小鹏依然预计二季度综合毛利率能接近20%。支撑这一预期的核心力量正是GX。
据了解，小鹏GX的单车毛利预计较同级别车型低1万元，单车毛利率预计在15%左右，较预期低2-3个百分点。考虑到GX是一款全尺寸SUV，且售价低于30万元，15%的毛利率已属不低的水平。
自研芯片也是GX售价低但依然能实现盈利的重要原因。
一位产业链人士透露，小鹏采用一颗图灵芯片替代此前两颗英伟达Orin芯片，每台车能节省数百美元级别的成本。而在高配车型（Ultra、SE等版本）上，自研芯片并非单纯降本，而是通过更高的售价来覆盖芯片成本，并贡献可观的毛利增量。例如，Ultra SE版本比Max版多搭载一颗自研芯片，售价高出2万元。
该人士还表示，总体来看，GX的毛利水平与X9较为接近。
AI新布局与海外市场新攻势
小鹏GX只是小鹏汽车今年规划四款全新车型中的首款作品。接下来，小鹏还将推出三款全新车型，目前已全部登陆工信部新车目录。
其中，MONA序列的首款SUV——MONA L03将于7月上市，后续MONA L05与G9L也将陆续推出。同时，这四款新车均计划于下半年在海外市场同步上市。
海外市场将成为重要的增长爆发点。当前，小鹏在海外已建成3个本地化产能基地：印尼和马来西亚的工厂主要面向本地市场，而在奥地利与麦格纳合作的工厂则将辐射整个欧洲。
据何小鹏透露，4月小鹏海外月销量已突破6000台，今年的目标是第四季度海外月销量持续破万，全年实现翻倍增长。
由于车型规划前置，接下来小鹏的出海节奏还将进一步提速。未来5年，小鹏的目标是海外销量、收入、利润三项指标占比均超过50%。
今年第二季度，小鹏预计海外收入占比将提升至20%以上。小鹏集团副董事长兼联席总裁顾宏地表示，最近几个月海外销量占比已接近20%，而去年小鹏在海外销售占比约为10%，整体提升显著。并且即便面临关税问题和成本攀升压力，海外市场的盈利能力也更为优异，预计利润增长势头将贯穿全年。
小鹏汽车今年全年研发预算约为120亿元，其中整车研发稳定在50亿元左右，剩余70亿元将全部投向AI领域。今年一季度，小鹏单季研发投入达到29.1亿元，同比扩大47%，其中大部分投入集中在AI领域。
VLA 2.0将在三季度迎来重大更新，智驾能力上限将显著提升。此外，小鹏在智能驾驶领域预计还将有重要动作。
小鹏的人形机器人量产基地已在广州动工。今年第三季度，小鹏新一代IRON机器人将对外亮相，并于今年第四季度开始量产，明年第一季度将正式进入商用阶段。
小鹏首台全栈自研量产Robotaxi已在广州工厂正式下线，这也是国内首个车企全栈自研的L4级技术产品。
按照何小鹏的规划，今年小鹏将完成多个Robotaxi和人形机器人的量产，并着手培育商业生态，将领先的物理AI技术与应用转化为新的收入和利润增长引擎。
接连不断的新车攻势，加之持续的AI布局和海外拓展，小鹏似乎正迎来发展进程中的又一个高光时刻。
