6月16日，“浙里飞”飞行服务移动端模块正式上线，用户只需输入地名、航线或区域，即可实时查询当前空域是否具备飞行条件。这标志着低空飞行服务正式迈入“指尖时代”，极大提升了查询效率。
近乎同一时期，上海、四川等地也在军民航空管部门的支持下，开辟专用空域探索“扫码飞”模式，积极推动“低空+文旅”场景的加速落地。
这些动态背后，共享着一个关键的政策背景：自今年5月起，全国新版微型、轻型、小型无人驾驶航空器适飞空域正式启用，同时民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）也同步完成了全国空域GIS数据的更新工作。
整体来看，湖南、广东、山东、四川、广西等省份的适飞空域面积均实现显著提升，低空经济的飞行空间正在被持续拓宽。
这一轮空域调整究竟意味着什么？国研新经济研究院创始院长、湾区低空经济研究院院长朱克力向城市进化论分析指出，其核心是政策、法律与市场三重驱动力共同作用的必然结果。UOM平台实现了全国“一张网”管理，并具备分钟级数据更新能力，这标志着低空空域正从传统的“管控逻辑”向“生产要素逻辑”进行实质性转变——可视为低空经济从政策驱动走向商业闭环的关键转折点。
那么，这种变化将对低空经济发展产生何种影响？“抢占空域”的阶段是否已告一段落？下一程，各地又该聚焦于哪些竞争要素？
01
抢占空域
空域对于低空经济而言，就如同道路交通对于汽车产业，是保障其发展的核心资源。无论是具体场景的落地，还是飞行器的起飞，首要前提就是拥有可用的低空空域。
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然而，低空空域的管理长期以来涉及“军地民”三方的复杂协调，协调难度大、审批周期长——这一体制性约束，在过去确实在一定程度上延缓了低空经济的商业化进程。
过去几年里，湖南、四川、安徽、海南等地已率先开展试点工作，通过多种机制创新来提升低空空域资源的利用效率。例如，湖南在全国率先完成了空域分类划设，并建成了首个覆盖全省的低空监视网络；四川则通过低空运行管理试点，释放了超过12万平方公里的低空空域资源。
而此次全国范围内的新一轮适飞空域调整，则意味着从中央到地方的空域管理正迎来一次大范围的“松绑”。
据城市进化论的不完全统计，空域调整方案落地后，广东、江苏、浙江、山东、四川、河南、湖北、福建、上海、湖南、安徽等20余个省份均已公布新版无人驾驶航空器适飞空域范围。
其中，广西、四川、湖南、江西的适飞空域占比分别达到84.26%、80%、75.5%和64.71%，位居全国前列。
从增长幅度来看，湖南的适飞空域占比从原先的43%猛增至75.5%，增幅领跑全国；四川的空域范围进一步扩大，适飞空域预计超过全省面积的80%；广东新版适飞空域约10.24万平方公里，相较于此前增长了16%，占省域面积的57%……
这些省份无疑是新一轮空域资源释放中的显著受益者。更重要的是，空域结构得到了进一步优化，也更贴合实际应用需求。举例而言，深圳全市120米以下的低空空域已实现常态化全域开放，适飞空域覆盖市域面积的75%；长沙城区则从不足0.5%增加到82.9%，增幅高达177倍。
“空域范围显著扩大，释放出行业向好的积极信号。”沃飞长空相关负责人表示，业内普遍感受到了今年低空经济支持政策密集落地的力度。过去，eVTOL研发时常面临“规则在路上”的不确定性，而如今这张“建设蓝图”正变得愈发清晰，为产业发展带来了前所未有的“确定性”与“加速度”。
一位民航系统专家进一步分析指出，新一轮空域调整传递出两大核心趋势。
第一，我国低空管理正从“一刀切”模式转向精细化分类管控。“阶梯式”空域划设模式等创新举措，已从试点阶段走向全国推广。UOM平台升级后实现了空域数据的分钟级更新，有效解决了以往静态空域与动态需求不匹配的矛盾。
第二，UOM平台完成全国统一GIS数据更新，标志着数字化空域管理基础设施已基本建成。今年初，国家民航局也专门发文，确立了全国统一的UOM平台与服务提供方之间的数据交换规范。
这恰好是推动低空经济实现规模化落地的重要前提条件。
02
新的赛点
过去，碎片化的空域更像是一个个“限制区域”，而非可有效利用的资源。如今，UOM平台统一了全国GIS数据，彻底打破了跨区域的信息壁垒。在朱克力看来，这意味着空域已从“不可控的风险点”转变为“可调度的生产资料”，解决了产业规模化进程中的核心痛点——空域确定性。
他认为，这是一个实质性的转折点。在空域边界明确之后，地方政府的发力点需要从“争抢空域”转向构建生态、强化配套、培育场景，从而推动低空经济从要素化走向场景化，再走向经济化，最终实现规模化落地。
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一位来自西部地区发改系统的相关人士提到，当前的主要问题在于，垂直起降设施以及通信、导航、监视、气象等飞行服务与保障设施相对匮乏，难以满足低空场景快速拓展的实际需求。
这也反映出，低空基础设施建设正成为各地比拼的新“赛点”。中航证券研究所判断，2026年，低空基础设施建设或将进入体系化布局的加速阶段。
城市进化论注意到，从沿海到内陆，从第一梯队到第二梯队，各地几乎都将建设一体化省级低空管控平台作为重中之重。此前广东省“十五五”规划纲要就明确提出，要重点建设省级智能网联系统，完善省综合飞行服务站以及广州、深圳、珠海三个飞行服务站的功能。
这些省市级平台需要与UOM平台进行有效衔接与配合，才能导入多元化的低空经济场景。前述民航系统专家提到——
在全国低空管理服务网络中，UOM平台扮演着“交通规则制定者”的角色，提供空域信息、飞行申报、资质核验等底层基础服务；而省级平台则更像是“区域运营调度者”，在UOM框架内聚焦场景深化应用，通过智能调度算法实现本地化高效运营。
这既要求省级平台向上对接，将飞行轨迹、设备状态、运营数据实时同步至UOM平台；又要向下整合地市飞行服务站的数据资源；还需横向连接军民航管制部门以及公安、应急、自然资源、气象等部门，实现飞行信息的按需共享以及飞行活动的联动监管。
举个例子，UOM平台负责全国性的违规行为监测，但具体的本地化精准监管与应急处置，仍需依靠省级平台来落实。
当然，建好枢纽只是第一步，织密航路网络更为关键。垂直起降设施、低空公共航路保障设施、安全防护设施，再加上省级平台，这四部分共同构成了“三网一平台”——这正是当前各地低空基础设施建设的核心发力点。
这些基础设施与区域空域开放程度、场景挖掘深度息息相关。基础设施的“路”越早铺好，就越有利于规模化场景的落地。但也不能忽视，低空基础设施投入巨大、回报周期较长，因此不能盲目跟风，以避免造成资源浪费。
03
战略“起跳”
低空经济，正从战略布局阶段转向实质推进阶段。
2024年，低空经济首次被纳入政府工作报告；2025年，被明确为重点培育的新兴产业；到了2026年，已跃升为新兴支柱产业。短短三年内完成这样的战略跃升，在众多新兴产业中实属罕见。
中国民航局预测，2025年我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元，2035年有望突破3.5万亿元。这一数字直观地反映出“新兴支柱产业”的含金量。
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展望“十五五”，广东、浙江等地明确将低空经济作为“新兴支柱”产业来培育，江苏、四川等地则致力于打造低空经济发展高地——各方都在积极抢占低空经济产业化的窗口时机。
在朱克力看来，此轮空域重构将加剧低空经济发展的地区分化，但分化的核心并不在于空域面积的大小，而在于产业基础、场景落地能力、配套完善度以及政策执行力的综合比拼。
“湖南、浙江、深圳、四川等地先行一步，率先完成了空域扩容与平台对接，推出了‘扫码飞’等微创新举措，形成了先发优势。它们能够快速吸引企业集聚、资本流入、人才扎堆，从而进入‘开放—集聚—发展—再开放’的正向循环。”他说。
通航机场的数量与分布，就是一个很好的观察窗口。
城市进化论查询民航通用机场信息管理系统（GAAS）发现，截至目前，全国通航机场数量已达546个。其中，深圳以43个位居全国第一，上海（12个）、北京（11个），苏州（7个）、杭州（7个）、沈阳（7个）也排名靠前。此外，黑河（26个）、佳木斯（15个）、鸡西（10个）、双鸭山（10个）、鹤岗（8个）等东北城市的表现也较为突出。
不难发现，除了国营农场和林场密集的东北城市外，其余城市主要集中在粤港澳、长三角等低空经济发展较为活跃的区域。统计还显示，今年以来，全国新备案或取证的通航机场有23个，其中11个在广东，7个在深圳——这也反映出当地旺盛的低空经济场景需求。
“但要实现常态化飞行，还涉及政策规划、法规标准、空域管理、基础设施等方方面面，是一个长周期、高投入的过程。”沃飞长空相关负责人表示，这需要政府与企业以场景落地为核心，以市场需求为导向，共同推动产业走向正循环。
不久前，国家发改委宣布，低空基础设施已被纳入7万亿新基建的大盘子，并强调要“持续推动央企开放高价值应用场景，能源、交通、算力等核心资源向民企敞开”。
这释放出一个明确信号：央企正式入场。过去，地方政府主导推动城市治理、电力巡检等场景开放，引导低空经济场景落地，是相当普遍的做法。而现在，掌握着航空、电网、能源、通信等资源的央企入局，势必会以“装备+设施+场景”的全链条能力，赋能低空经济产业生态的构建。
例如，国家电网的无人机巡检、农发集团的农林植保等场景推广，以及航空工业集团、中国通号等企业与地方政府合作开展的城市空中交通、低空文旅试点项目等。
这也是各地政府下一步需要积极“抢占”的资源。如何与央企、国企打好配合，将在一定程度上决定低空经济从“政策驱动”切换到“市场驱动”的效率。例如，不少中西部城市正在探索与中国铁塔合作，将既有的通信塔址等资源转化为低空起降场和通信导航设施。
本轮空域“松绑”，确实为低空经济走向规模化打开了一扇大门。但门后等待着的，是基础设施投入、安全监管协同以及商业场景落地等重重考验。
在这场长跑中，比抢跑更重要的，是长远的眼光和坚定的定力。
