F1摩纳哥大奖赛期间，赛道上的超车固然精彩，但更值得关注的，是赛场外一场罕见的联合专访。法拉利首席执行官贝内德托·维尼亚与梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松，在德国《世界报》的镜头前坐到一起，共同探讨了欧洲汽车工业的电动化转型、竞争力困境，以及那个老生常谈却又绕不开的话题——技术路线究竟该由谁来决定？

康林松（左）与维尼亚（右） 梅赛德斯-奔驰

两家品牌在F1赛场上角逐多年，但这次会面不仅关乎赛车。当欧洲汽车工业站在电动化转型的关键路口，两位豪华车掌门人传递出的信号，远比数据报告更为直接。一边是刚发布首款纯电车型Luce的法拉利，一边是推出纯电GLC的奔驰，两家几乎同时亮相纯电产品，本身就彰显了行业趋势的力量。

法拉利Luce 法拉利正式

这不仅是法拉利与奔驰百年竞争史上首次掌门人联合受访，更折射出欧洲主流车企当下共同的焦虑与共识：支持脱碳、认可电动化，但坚决反对用行政命令锁死技术路线；拥抱全球化竞争，但期望欧洲能找回曾经引领行业的创新底气。

当前欧洲汽车产业正处于转型压力与竞争夹击的双重考验中。欧盟仍在推进2035年停售新燃油车的目标，但现实是——电动车增速放缓、充电桩建设跟不上、消费者需求也在变化。产业界开始重新评估转型节奏，甚至质疑单一技术路线是否明智。

在这种背景下，两位CEO都不约而同提到了“技术中立”原则。

康林松算了一笔账：过去六七年，欧洲汽车行业已经砸下超过3000亿欧元推动电动化，未来还要再投入数千亿。行业和政策制定者在零排放目标上没有根本分歧，但实现路径必须务实。如果政府强制要求100%纯电，而消费者还是想买混动，那么市场反而会萎缩，减排目标也会落空。“如果政府太僵化地规定消费者该买什么，市场就会萎缩。”他说得很直白——产业需要的是技术灵活性和市场导向，而不是计划经济式的发展路径。

维尼亚则把创新比作“长期渐进的过程”，而不是一夜之间的革命。法拉利未来会同时提供燃油、混动和纯电车型，V6、V8、V12一个都不会少。他特别提到，法拉利250 GTO和奔驰300 SL这些经典车型，诞生于欧洲汽车工业最具创业精神和技术突破欲望的时代——那时企业敢冒险，工程师敢突破边界。而现在，部分欧洲企业和供应商变得保守了。

法拉利250 GTO 盖蒂图片社

维尼亚直言，欧洲的问题不是技术不行，而是部分企业失去了对未来的信心和承担风险的勇气。他看到，同样面对市场变化，有的企业选择接受萎缩，有的则努力为既有技术寻找新场景。相比之下，一些亚洲供应商的执行力和创新热情，甚至超过了欧洲同行。

斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆 alliance

康林松把焦点更多放在产业环境上。他认为，创新已经是全球化现象，中国、美国、印度都形成了活跃的创新生态。对欧洲来说，关键在于如何营造一个让企业愿意扎根和成长的环境。“我们需要扪心自问，在欧洲做生意是不是变得太复杂了？”他说，全球企业会去最有吸引力的地方投资，创业精神本身没有地域边界。

这场对谈的时机也耐人寻味。今年欧洲汽车制造商协会（ACEA）一直在推动欧盟重新审视部分监管政策，希望在坚持脱碳的同时给产业更大技术弹性。作为ACEA轮值主席，康林松自然参与了多次讨论。面对近来欧洲贸易保护主义抬头的声音，两位CEO都表现出谨慎态度。康林松的观点很明确：“如果自身竞争力不足，首先应该做的是增强竞争力，而不是本能地诉诸保护主义。”尤其在电池产业，供应链已经高度全球化，欧洲和亚洲之间形成了深度依赖。

谈到产业政策的未来，两人都强调汽车工业仍是欧洲最重要的经济支柱。康林松给出数据：汽车产业贡献了欧盟约7%的GDP，创造1300万个就业岗位，承担欧洲三分之一的私人研发投资。在他们看来，脱碳目标、产业竞争力、经济增长和就业之间，并非零和博弈。欧洲需要的是更平衡的发展路径——不是非此即彼，而是多路并进。

这场联合专访释放出的信号清晰而一致：欧洲主流车企正在形成新共识——坚持电动化方向，但拒绝激进的一刀切；坚持减排目标，但要求保留技术选择权；坚持开放竞争，但期望欧洲重新找回当年引领全球汽车工业的创新精神。至于这条路怎么走，答案或许就埋藏在那些经典车型和下一代工程师的勇气里。