撰文 | 张宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

2026年4月16日，神龙汽车正式对外宣布，将重返北京国际车展，计划年度内推出3至5款全新车型，同步启动品牌焕新战略，全力加速向电动化与智能化的转型进程。

神龙汽车的发展历程始于1992年。当年5月，东风汽车集团与法国PSA集团各自出资50%，共同组建了这一合资企业。旗下现拥有东风标致、东风雪铁龙两大法系品牌，以及自主品牌东风富康与新能源品牌示界，产品线广泛覆盖轿车、SUV等多个细分市场领域。

回顾往昔，神龙汽车曾是中国合资车企中的标杆典范。彼时，东风雪铁龙富康与上汽大众桑塔纳、一汽大众捷达并称为车市“老三样”，在消费者心中牢牢树立起“稳定可靠、皮实耐用”的品牌口碑。

然而，汽车产业深刻变革所带来的冲击是显而易见的。在2015年至2025年的十年间，神龙汽车的年度销量从巅峰的71.1万辆一路下滑至仅5.2万辆，整体跌幅高达92.8%，产能利用率跌至不足10%，期间甚至多次传出其“将退出中国市场”的传言。

从“国民神车”到“市场弃儿”

神龙汽车的高光时刻定格在二十世纪九十年代。作为国内最早一批成立的合资车企，其首款车型在成立仅三个月后便成功下线，并被赋予“富康”之名。“开富康，奔小康”——这句深入人心的广告语，不仅脍炙人口，也精准地映射出富康当年在市场上的核心地位。

富康作为神龙汽车的支柱产品，一直持续生产至2008年10月方才停产。在长达十余年的生命周期里，其累计销量突破50万辆，为神龙汽车奠定了坚实的市场根基与用户基础。

2002年10月，东风汽车与PSA集团进一步深化合作，将标致品牌正式引入中国市场。自此，神龙汽车形成了“东风雪铁龙与东风标致”双品牌并驾齐驱的运营新格局。

2015年成为神龙汽车由盛转衰的关键转折点。这一年，它以71.1万辆的傲人销量，使中国市场跃升为PSA全球最大的单一市场。但巅峰过后，神龙汽车便步入了长达十年的下行通道。截至2025年，其年销量仅剩5.2万辆，已不足巅峰时期的十分之一。

与销量同步萎缩的，是产能的严重闲置与浪费。2019年，神龙汽车在武汉与成都两地共拥有4座生产基地，总设计产能高达99万辆，然而当年的产能利用率仅有26%。为应对困局，神龙先是关闭了武汉的一座工厂，随后在2024年将另一座武汉基地出售给东风本田。到2025年，仅剩武汉与成都各保留一座基地，产能利用率已跌至10%以下的冰点。

管理团队的长期动荡同样不容忽视。从2016年至2025年，其核心管理层至少经历了八次重大人事更迭，总经理、执行副总经理及商务副总经理等关键职位均经历了全面“换血”。频繁的人事变动，深刻反映出神龙汽车在困境中艰难寻觅出路的挣扎与艰辛。

神龙汽车的衰落并非偶然，而是产品战略层面一系列失误所导致的必然结局。

2010年之后，中国SUV市场迎来爆发式增长。面对这一重大市场机遇，神龙汽车的应对反应却异常迟缓，长期依赖几款轿车维持销量。直到2014年前后，才陆续推出东风标致3008、2008等SUV车型。遗憾的是，这些车型的产品力相对不足，而市场格局早已被长城哈弗H6、吉利博越、大众途观等强势车型牢牢占据，神龙由此错失了SUV市场发展的黄金窗口期。

2015年，中国新能源汽车大幕正式开启，神龙的反应依然滞后。直到2018年，才推出首款纯电动轿车东风富康ES500，且主要面向出租车、网约车等B端营运市场，在个人消费市场几乎毫无声量。真正面向主流大众市场的纯电车型示界06，则一直拖延至2025年才正式上市发售。

除了产品战略上的失误，本土化创新力度不足、内部决策效率低下、产品迭代更新滞后，以及中法股东之间长期存在的经营理念分歧等，同样是神龙跌落神坛的重要因素。多重不利因素叠加，最终导致这个昔日的“合资标杆”一步步滑落为如今的“市场弃儿”。

不断重启的自救之路

面对销量持续下滑与严峻的生存危机，神龙汽车并未坐以待毙。过去数年间，它陆续启动了一系列自救措施，从产品布局、市场营销到运营体系等多个维度发力，试图扭转困境。尽管取得了一定成效，但始终未能从根本上改变大局。

2019年9月，神龙发布了“元”计划，其核心思路是推动“产品更中国、营销更精准、运营更高效”，旨在引导公司重回健康发展的轨道。

“元”计划具体分为三个阶段：第一阶段是培元（2019年），重点解决“活下去”的生存问题，通过全面节流力争实现现金流由负转正；第二阶段是固元（2020年至2024年），计划通过内部改革与产品结构调整，将年销量逐步提升至25万辆；第三阶段是拓元（2024年至2025年），通过优化产品矩阵与更贴近中国市场的本土化投放，实现年销量回升至40万辆并保持稳定。

然而，“元”计划的推进过程并不顺利。2020年上半年，神龙销量仅为2.32万辆，同比大幅下滑63.1%；东风标致雪铁龙的合并收入同比下滑57.5%至6.86亿欧元，净亏损高达1.68亿欧元。

2020年10月，神龙又顺势推出“元+计划”，在原有三大举措的基础上新增了“服务更信赖”这一核心维度，定调为“背水一战”。这一次，神龙没有再设定激进的销量与盈利目标，仅表态希望“经营规模重回行业主流水平，实现全价值链的持续健康发展”。

2024年9月，东风雪铁龙凡尔赛C5 X横空出世。这款车型被寄予厚望，是“元+计划”中“产品更中国”战略的王牌之作，也是神龙力求扭转颓势、重返主流市场的关键落子。

凡尔赛C5 X上市初期确实引发了市场的广泛关注，一度实现月销过万的佳绩。但这轮回暖势头并没能持续下去。受限于产品迭代速度缓慢、电动化布局缺失、品牌影响力边缘化等多重因素的制约，市场热度迅速消退，销量也随之大幅下滑。短暂复苏后的神龙，再次被打回原形。

“元+计划”最终未能成功扭转局面。从2024年到2025年，神龙销量连续三年同比下滑，原定于2025年实现40万辆的宏伟目标彻底落空。2025年12月，神龙不再提及“元+计划”，而是宣布启动全新的“三年复兴计划”，具体路径为：2026年“固本筑基”，2027年“提质攻坚”，2028年“复兴决胜”。核心举措是通过“四个焕新”（品牌、产品、网络、机制）来全面提升五项核心能力（营销服务、产品企划、技术整合、成本控制、品质管控），力图让神龙汽车实现脱胎换骨式的变革。

尽管这被外界视为神龙迄今为止力度最大、决心最强的一次自救行动，但其复兴之路依旧充满了不确定性。

北京车展能否一鸣惊人？

2025年12月，在中国电动汽车百人会论坛的媒体沟通会上，神龙被明确列为年销量低于10万辆的合资车企之一。理事长张永伟指出，年销量不足10万辆的合资车企，退出中国市场的概率超过80%。

在这样严峻且紧迫的背景下，即将到来的2026北京国际车展，对神龙而言意义已变得非同寻常。

这是神龙时隔多年再度站上A级车展的舞台。它不仅是一个展示新能源转型阶段性成果的重要窗口，更直接关系到市场和消费者对其品牌的信心与未来预期。

截至2025年，以神龙汽车为代表的法系车，在中国乘用车市场的份额已萎缩至仅剩0.2%。平心而论，神龙汽车的新能源转型进程严重滞后，渠道销售体系濒临崩坏，品牌认知在消费者心中也日渐固化，市场竞争力已大不如前。2026北京车展对它而言，无疑是一场不容有失的决战。然而，真正能够实现突围并成功破局的概率，在当下看来依然微乎其微。

当前中国汽车市场的竞争格局，早已不再是神龙所熟悉的样子。2026年3月的数据显示，自主品牌在中国乘用车市场的份额已强势攀升至61.8%，新能源汽车的渗透率更是突破50%，达到51.5%。在被比亚迪、吉利、长安、“蔚小理”等中国新能源车企重新定义的市场新生态中，合资车企过去的生存逻辑已然发生了根本性的改变。

对于神龙这样的合资企业来说，唯有彻底放下昔日的光环，全面深化本土化战略布局，精准适配并满足中国消费者的实际需求，才有可能在这轮深刻的产业变革中赢得宝贵的生存与发展空间。值得欣慰的是，神龙始终没有放弃突围的努力，而是在绝境中不断探索着自救的路径与方法。

复兴之路注定漫长且挑战重重，2026北京国际车展无疑将成为其转型进程中的一个关键里程碑，有望为后续一系列战略的落地与执行奠定坚实基础。