图注：物理AI概念图解
按照何小鹏的解释，“物理AI”是指赋予现实世界中的物体以大脑、运动能力和操作能力。结合小鹏现有的产品线来看，理解起来可能更加直观：智能汽车能够自主行驶，IRON人形机器人可以独立作业，飞行汽车“陆地航母”也能实现自主飞行。 这听起来确实充满科幻色彩。再结合当前的政策与法规背景，这更像是一场充满不确定性的冒险。如果赌对了，小鹏或许能成为最接近特斯拉的中国企业，甚至超越它；如果赌错了，那么账上的每一分钱，都可能成为走向终点的倒计时。 眼下的事实是：小鹏手握420亿元现金，却正以每季度超过50亿元的速度流失。在造血、补血与失血的循环中，这场关乎时间、资金与野心的博弈，最终将走向何方？1.财报中的“冰火两重天”
翻阅小鹏2026年一季度的成绩单，最直观的感受是处处充满矛盾：盈利能力明明在增强，亏损却反而扩大了。 先看收入端：一季度总收入130.3亿元，同比下降17.6%。其中汽车销售收入110亿元，降幅更大，达到23.5%。 销量是拖累收入的主要因素：小鹏当季仅交付62682辆车，同比减少33.3%，创下2024年第二季度以来的最低季度交付量。春节假期、产品切换期的空档，再加上竞品密集上新带来的市场挤压，共同导致了这一低谷。当然，放眼整个汽车行业，各家情况大同小异，也算不上意外。 但有趣的是，收入缩水的同时，小鹏的盈利能力却在真实改善。一季度整体毛利率达到20.6%，比去年同期的15.6%提升了5个百分点，创下小鹏历年来同期最高纪录。
图注：2026年一季度小鹏汽车收入概况
汽车销售毛利率也攀升至12.1%，同比提升1.6个百分点。在交付量低谷期，这个数字说明小鹏的单车盈利能力确实在增强。 那么，为什么净亏损反而从去年同期的6.6亿元扩大到17.8亿元，增幅高达168.7%？答案隐藏在研发投入中。小鹏一季度研发开支高达29.1亿元，同比增长46.8%，比去年同期的19.8亿元多出了近10亿元。
图注：2026年一季度小鹏汽车研发投入明细
小鹏明确表示，这些增加的投入主要用于新车型开发，以及AI相关技术——包括第二代VLA大模型、图灵AI芯片、Robotaxi和人形机器人等。
图注：小鹏集团AI技术布局
因此，逻辑十分清晰：在收入同比下降17.6%的情况下，研发支出反而暴涨近50%。这一“剪刀差”直接吞噬了毛利提升带来的所有正面效应。 更值得警惕的是现金的消耗速度。本财报季度，小鹏在手现金从2025年末的476.6亿元降至420.9亿元，一个季度减少了约55.7亿元。 虽然一季度通常是车企现金流最紧张的时段，但即便剔除季节性因素，一个更真实的风险在于：扣除三个月内到期的应付款约242亿元后，小鹏真正能自由支配的“安全垫”已收窄至约178亿元。而按照何小鹏公开的说法，2026年全年，小鹏仅AI相关的研发预算就高达70亿元。 另一个值得关注的问题是，小鹏当前的资产负债率已攀升至71.77%，比2025年末的70.56%进一步走高。2025年末，小鹏总负债达728亿元，其中应付账款及应付票据高达371.63亿元，相比2024年末的230.8亿元暴涨超过61%。
图注：2025年小鹏汽车负债状况
把账算清楚之后，一个清晰的画面浮现出来：一边是小鹏汽车主业在失血，另一边它还在喂养多条商业化尚处于极早期的技术战线。2.最像特斯拉的中国车企？
有媒体报道，小鹏近日召开了一个近千人的机器人量产动员大会，明确了2026年底实现人形机器人量产，预计2027年一季度进入小鹏线下门店担任导购。 与此同时，在大洋彼岸，特斯拉位于得州超级工厂的专属Optimus机器人工厂已经正式动工，规划年产能最高可达1000万台人形机器人。为了加快机器人落地，特斯拉甚至关停了加州弗里蒙特工厂的Model S与Model X整车生产线，预计今年7月至8月投产首批机器人，优先用于厂区内部作业。 此外，何小鹏在一季度财报电话会议上表示，配备全冗余的小鹏GX车队已经在广州进行小范围公开道路的L4测试。小鹏的目标是今年三季度在广州启动载客的Robotaxi示范运营服务。
图注：小鹏Robotaxi道路测试
另一边，特斯拉自2025年6月在奥斯汀启动Robotaxi服务以来，已运营了将近一年。不过，这项服务仍在以“亏本价”试运营吸引用户，并且预计在2026年整年都不会产生显著收入。 这样看来，小鹏被称为“中国特斯拉”确实有其道理。但这种“相似”更像一把双刃剑：既可能是弯道超车的机遇，也可能是超前投入带来的财务陷阱。 对比一下两者发展的“时序”，就能发现一些端倪。 特斯拉在成立17年后的2020年，凭借Model 3和Model Y的全球热销，首次实现全年盈利，全年净利润7.21亿美元，全球销量为49.95万辆。
图注：2020年特斯拉销量数据
打开盈利之门后，马斯克从2024年起才逐步加大对FSD全自动驾驶、Dojo超算、Optimus机器人的重注投入。公开数据显示，2024年特斯拉在AI和自动驾驶领域的研发支出约为36亿美元，占全年净利润约38%；2025年，研发总支出约64.1亿美元，其中AI与自动驾驶相关投入约占30%-50%。 简单来说，特斯拉是先让汽车业务这个“现金牛”站稳脚跟、跑通模式，再用它产生的利润去喂养AI的未来，走的是相对稳健的路线。 但截至2026年一季度，小鹏成立12年还没实现过全年盈利。虽然2025年四季度单季盈利3.8亿元，但全年仍净亏损11.4亿元。
图注：2025年小鹏汽车净亏损情况
这种差异背后的根源，不在于小鹏比当年的特斯拉更激进或更不理性，而在于它所处的竞争环境完全不同。特斯拉首次全年盈利时，电动化浪潮刚刚兴起，传统车企在纯电领域几乎毫无建树，市场竞争温和，特斯拉有充裕的时间先夯实盈利模型，再从容布局未来技术。 而小鹏从汽车公司转身为AI科技集团时，新能源车渗透率已经超过60%，智驾正从“差异化卖点”变成“标配门槛”。 小鹏智驾甚至从核心品牌标签，变成了诸多消费者投诉的对象。4月18日，一位大理车主开启辅助驾驶功能行驶中，车辆将路灯的影子识别为障碍物，触发AEB急停，导致后车追尾。车主交涉时并未受到重视，多次投诉后才得到小鹏公共关系部工作人员的书面道歉。
图注：小鹏汽车追尾事故画面
据不完全统计，近两年，车主对小鹏智驾（尤其是XNGP/NGP）的投诉主要集中于系统误判导致急刹、乱打方向、功能未兑现（如城市NGP限区域）、旧车OTA支持不足，以及事故后的责任推诿等。 如今，何小鹏豪赌VLA 2.0，看似前景光明，但过程可能更加凶险。3.向着“黎明”前进
在小鹏的语境里，“物理AI”是一个野心勃勃的统称：让AI从屏幕里走出来，进入真实世界，装进汽车、装进机器人、装进飞行器，让机器自己感知、自己思考、自己动手。 这三个赛道确实都拥有诱人的前景。Robotaxi方面，小鹏首台前装量产Robotaxi已于5月18日在广州下线，基于旗舰车型GX打造，搭载4颗图灵AI芯片，算力3000TOPS，计划2026年下半年启动载客示范运营，目标2027年初实现无安全员行驶。
图注：小鹏Robotaxi首台量产车下线
人形机器人IRON方面，其量产基地已动工，目标2026年底实现规模量产，月产能目标上千台。 飞行汽车“陆地航母”也已收获约7000台预售订单，预计2026年内启动交付。 但客观地说，这些数字离真正产生利润还很遥远。Robotaxi赛道公认仍处于“赔钱运营”阶段。除了特斯拉，小马智行2025年全年Robotaxi收入仅1.16亿元，亏损却高达5亿元。
图注：2025年小马智行净亏损情况
人形机器人被摩根士丹利等机构定性为“仍未真正进入商业化拐点”，目前绝大部分机器人被用于研发和演示。飞行汽车的商业化则面临适航认证流程推进、基础设施配套等一系列系统性难题，不确定性更高。 换句话说，这三条战线上短期都不会产生一分钱的利润贡献。它们是放在小鹏未来的棋子，但也是当下最“烧钱”的三头吞金兽。 那么，小鹏凭什么认为自己能熬过这段“黎明前的黑暗”？还是得结合财报和公开信息来解答。不难发现，小鹏手中至少握着三张缓冲牌。 第一张牌是新车放量。小鹏GX旗舰SUV上市12小时大定24863辆，已开启全国大规模交付。而且，小鹏给出的二季度交付指引为10万至10.6万辆，环比增长约60%至69%。如果下半年新车销量如期爬坡，经营现金流将显著改善，现金消耗速度会明显放缓。
图注：小鹏GX大定情况
第二张牌是技术输出。小鹏一季度服务及其他收入达20.3亿元，同比增长41.2%，毛利率高达66.5%。很显然，这笔收入主要来自向大众等外部合作方提供VLA智能驾驶系统和图灵AI芯片。大众已采用小鹏第二代VLA模型作为首发外部客户，图灵芯片也打入了大众供应链。这意味着小鹏的AI投入不完全在打水漂，其中相当部分已经开始通过B端技术授权产生高毛利回报。 第三张牌是供应链的账期管理。小鹏应付账款虽然在膨胀，但也说明供应商仍愿意给小鹏授信。只要销售能够回暖，账期周转就能重回健康轨道；但如果销量持续低迷，为了保住现金而被迫拉长付款周期，则会将压力向中创新航、亿纬锂能等核心供应商传导。 归根结底，这是一场与时间的赛跑。何小鹏试图用一条“技术领先驱动盈利”的路径，来定义小鹏的差异化竞争力。但在物理AI真正兑现之前，小鹏必须先用持续增长的汽车销量和逐步改善的利润率，向市场证明自己的当下。 看到亮光，并走到那个终点，才能真正蜕变。
