特斯拉一直号称其“全自动驾驶”（FSD）软件的安全性最高能达到人类驾驶员的10倍——但路透社的最新调查发现，这个说法背后的数据根本站不住脚。更值得玩味的是，连参与训练这项技术的员工自己都表示，距离安全地大规模交付自动驾驶汽车，还差得很远。

在美国犹他州的一间办公室里，数百名特斯拉员工每天都在仔细审核车辆采集的视频。这些车辆搭载了FSD功能，而录下的片段里，不乏车辆撞上猫、狗、鹿，或者更常见的交通事故。有些时候，车辆在撞击前甚至没有任何刹车迹象，超速也时有发生。甚至偶尔还会看到车辆险些撞到在街道上玩耍的儿童。

这些员工被称为“数据标注员”，他们的工作就是训练特斯拉的AI驾驶系统：对好的或糟糕的驾驶行为进行标注，并把问题上报给负责改进的工程师。

从公开层面，马斯克一直在高调宣称FSD很快就能让所有特斯拉实现完全自动驾驶。但路透社采访了9名前数据标注员和1名前特斯拉自动驾驶工程师，得到的反馈却相当务实——直到最近几个月，这项技术在一些基础操作上依然困难重重，比如避让紧急车辆，或者在校车上下学生时正确停车。

尽管存在这些危险的缺陷，特斯拉高层却在不断加大力度宣传FSD的安全性，同时推动各种公开展示活动。这些展示包括在得州奥斯汀推出的自动驾驶出租车试点项目，去年6月启动，车内安排有真人安全监控员，后方还有人远程盯着。这种局面，和马斯克口中“很快就能全球运行”的承诺，形成了鲜明对比。

安全展示依赖人工

四位前员工向路透社透露了一个此前未被报道的细节：每当展示活动临近，员工们就得长时间加班，专门为特定路线做地图标注，并针对某些危险场景训练软件——目的就是让FSD在演示时看起来比实际能力更强。这些员工直言，这种高度依赖人工的保障措施，根本无法大规模复制。

这一内部努力，直接削弱了马斯克长期以来的叙事。他一直强调，特斯拉的自动驾驶技术不需要像竞争对手那样做繁琐的本地地图绘制，而是靠摄像头和AI走“简单路线”，能够以“超指数级”速度扩张。

特斯拉对外宣称FSD能应对多种场景，但前员工反映，连基本操作都还是问题。

为了强化外界的信心，马斯克和特斯拉高管还频频引用公司的安全统计数据。他们声称，这些数据证明FSD的安全性已经达到人类驾驶员的10倍。这一说法，正是支撑特斯拉1.6万亿美元市值的关键叙事之一。

对比数据不可靠

然而，路透社对特斯拉统计方法的详细审查，以及对公司内部人士的采访，都指向一个结论：特斯拉距离安全地大规模交付自动驾驶汽车，差得不是一星半点。

这次审查的核心动作包括：路透社分析了特斯拉如何将自己的事故数据与联邦事故数据做比较；评估了Waymo采用的相对更严谨的统计方法；并邀请了11位交通安全研究人员对特斯拉的统计方法进行审查。结果发现，特斯拉FSD安全报告中的统计数据，充满了无效的比较。

10位研究人员一致认为，这些比较本质上就是误导性的营销手段，而非对安全问题的严肃研究。

一个典型的例子：特斯拉拿FSD驾驶下触发安全气囊的事故率，去和联邦统计数据中涵盖所有类型事故（包括远没那么严重的事故）的“所有车辆事故率”做对比——这本身就人为放大了安全优势。此外，研究人员指出，特斯拉将自己的新车与平均车龄远高于特斯拉的美国普通车辆比较，而所有车企近年来都在提升安全功能，新车事故率本来就低。“这就好比说‘我的喷气式飞机比你的二战轰炸机更快’，是的，但那又能说明什么呢？”卡内基梅隆大学工程学教授、自动驾驶安全专家菲尔·库普曼这样评价。

特斯拉对此没有回应路透社的详细提问。

其实，“FSD安全性高出10倍”这个说法，最早是在去年7月由CFO瓦布哈维·塔尼亚提出的。之后董事长罗宾·德霍姆在股东会议上也重复了这一点。在同一场会议上，马斯克还展示了一张图表，基于修订后的统计方法，提出了一个稍显保守的表述：“事故减少85%”。他还对股东说，“我们对于让人们一边发信息一边开车几乎已经感到放心了……在未来一两个月内，我们会密切关注安全统计数据。但基本上，我们会允许你们边发信息边开车。”

然而，半年过去了，特斯拉始终没有批准用户在开启FSD时发信息。FSD官方的小字说明依然写着：“当前启用的功能仍需要驾驶员主动监督，并不会使车辆实现自动驾驶。”——在涉及严重事故的诉讼中，特斯拉自己也是拿这条免责声明来抗辩的。

别信马斯克

FSD确实已经能应对不少驾驶场景，有时甚至能连续行驶很长一段路。但事实反复证明，完全自动驾驶依然难以实现，因为系统必须在包括最复杂路况在内的所有场景下都能做到完美。

七名前数据标注员告诉路透社，他们自己不会放心让FSD来驾驶。“我们都见过它出错。”一位说。另一位则表示，即使有人给他钱，他也不会乘坐特斯拉的自动驾驶出租车。一位曾多年审查事故数据的资深自动驾驶工程师，直接称特斯拉的安全宣传是“胡扯”。“绝对不要在这件事上相信马斯克。”他说。

10位交通安全研究人员还指出，特斯拉安全统计的前提本身就存在根本缺陷：FSD并不是真正的自动驾驶系统。所谓“与人类驾驶员比较”其实并不准确，实际上是在对比“使用FSD的人类驾驶员”和“没使用FSD的人类驾驶员”。而且特斯拉忽略了驾驶员可以随时开关FSD，研究已经表明，驾驶员在复杂路况下往往会主动避免使用辅助驾驶系统。特斯拉自己的数据也显示，FSD主要是在高速公路上被使用的。

Waymo更严谨

相比之下，Alphabet旗下的Waymo在安全统计上要严谨得多。它把目前已部署在11个大都市区的完全无人驾驶出租车，与类似条件下的人类驾驶车辆进行比较。

Waymo会仔细审查运营所在市场的具体事故数据，根据道路类型和社区环境进行调整，只关注气囊弹出或严重受伤这类特定事故率，然后与其车辆在同一市场的数据对比。“我们必须非常谨慎地使用措辞，”Waymo安全研究员约翰·斯坎伦明确表示，“你需要非常明确的研究问题，以及非常具体的结论。”

而特斯拉呢？既没有寻求同行评审，也只发布了概括性的安全统计结论，对原始的事故数据一直保密。

安全部署急不来

要实现安全的规模化部署，四位知情人士表示可能还需要数年。然而去年7月，也就是奥斯汀自动驾驶出租车项目启动一个月后，马斯克就预测到2025年底服务将覆盖美国一半的人口。今年1月，他又声称在奥斯汀和旧金山湾区运营着500辆“自动驾驶出租车”，并称这个数字会沿着“指数曲线”每月翻一番。他还说在湾区运营着一项“自动驾驶出租车服务”——但实际上，特斯拉只是在州许可证下运营着一项叫车服务，而这种许可证通常用于需要人类司机的专车服务。

现实情况是，根据奥斯汀市官员最近的一次演示，项目启动近一年后，特斯拉在那里仍然只运营着大约50辆自动驾驶出租车。三位知情人士透露，这些车辆行驶在有限且经过精心绘制地图的区域。路透社记者最近的观察发现，其中一些车辆的前排乘客座位上仍然有安全监控员。今年4月，特斯拉宣布在达拉斯和休斯顿推出服务，并附上了服务区域地图。路透社记者在两座城市测试后发现，等待时间很长，可用性不稳定。在达拉斯成功打到车的三次经历中，自动驾驶出租车都无法把记者送到市中心的目的地——尽管该目的地仍在特斯拉标称的服务范围内。每次，车子都停在距离目的地大约需要步行15分钟的地方。