地平线推出全新智能驾驶底座方案车企会买单吗
地平线创始人余凯
在今年的北京车展上，地平线向业界传递了一个清晰的战略信号：它已不再满足于仅仅扮演产业链中的“部件供应商”角色。
这家以智能驾驶芯片著称的科技公司，集中发布了中国首款舱驾融合整车智能体芯片“星空”、整车智能体操作系统KaKaClaw咖咖虾，以及全场景辅助驾驶系统HSD V1.6。这一系列重磅产品，清晰地勾勒出其战略版图的扩张——从提供底层算力，到试图定义智能汽车的中央计算平台与操作系统。
过去，车企提及地平线，首先联想到的是其征程系列芯片和ADAS解决方案。如今，其叙事核心已转向舱驾融合、中央计算架构与操作系统。更直白地说，地平线正努力从“芯片提供商”的角色，向上跃迁至定义汽车“数字底座”的平台级玩家。
一、从智驾芯片，到汽车的“操作系统层”
本次发布的核心焦点，无疑是“星空”芯片。该芯片基于5nm车规制程打造，其BPU算力高达650 TOPS，内存带宽达到273GB/s，旨在同时满足智能座舱交互与高阶智能驾驶的融合算力需求。
地平线创始人余凯对此有一个根本性判断：智能汽车行业的底层技术格局，不会长期维持“百花齐放”的分散状态。整车品牌可以多元化，但支撑它们的核心芯片与软件平台，最终会像PC和手机行业一样，收敛至少数几家巨头手中。原因在于，这类平台级技术的研发投入极高、周期极长，每一代芯片从设计启动到最终量产上车，往往需要三年以上的时间。
地平线总裁朱威（左）、地平线创始人&CEO 余凯（中）、地平线副总裁、首席架构师苏箐（右）
地平线副总裁兼首席架构师苏箐的类比更为具体：汽车市场的总体规模与手机市场相当，最终很可能也会形成类似安卓与苹果的生态格局，并催生出少数几家核心的芯片供应商。这解释了地平线为何要同步布局舱驾一体芯片、AI操作系统和智能体框架——单独看是新产品线，组合起来看，则是一个完整的平台化战略布局雏形。
余凯在回顾公司命名初衷时提到，“Horizon Robotics”的本意就是为机器人打造横向通用的计算平台，汽车只是其首个落地场景。而计算平台的核心，始终围绕两件事：一是高性能的芯片，二是能让芯片价值最大化的操作系统。因此，推动舱驾一体、走向统一的计算架构，是地平线迈向产业链“平台级”位置的必然路径。
二、舱驾一体不仅是成本优化，更是架构革新
谈及舱驾一体，外界最容易联想到的是降本逻辑：用一颗芯片替代两颗，节省DDR内存和外围器件成本。但地平线想阐述的价值，远不止于此。
苏箐在阐释“星空”芯片的设计理念时指出，判断一项技术是否值得投入，首要标准并非当前的市场需求，而是看集成度能否提升、元件数量能否减少、在现有工艺条件下能否实现。计算系统的本质是处理信息，系统能获取和调度的信息范围越广、频率越高，其整体决策能力就越强。
在舱驾分离的传统架构下，座舱域和智驾域如同两个割裂的“大脑”，各自拥有独立的内存、算力和资源预留，必然造成资源浪费。舱驾一体的深层价值，在于将座舱与智驾的相关信息压入同一个统一的内存与缓存平面，实现计算资源的全局调度与高效利用。这本质上是一次系统架构的革新，而非简单的成本削减。
这背后，也折射出汽车产品定义权的深刻变迁。苏箐提到，机械部件的体验在十年周期内可能变化不大，但计算系统则完全不同——十年前的智能手机在今天已难以使用。因此，车载计算系统从交付之日起，就必须为未来三到五年的软件复杂度提升和用户体验升级预留充足的性能空间。这对车企而言是一个现实挑战：今天选择算力平台，不能只看当下是否够用，更要评估三年后是否依然能游刃有余。
三、地平线的“外卷”战略：如何让用户为价值买单？
当前，地平线乃至整个汽车供应链都面临一个核心矛盾：车企陷入激烈的价格竞争，供应商承受着高额的研发投入压力，而终端用户对智能化体验的期待却持续攀升。
余凯将这种局面形容为“三输”困境：车企陷入同质化内卷，成本压力层层传导至供应商；供应商利润被挤压，难以支撑持续的创新投入；最终，消费者得到的可能只是成本妥协后的平庸产品。
因此，他提出了“外卷”的发展思路。所谓“外卷”，即不参与低层次的价格战，而是通过技术创新创造增量价值，提升产品溢价。例如，一辆原本定价16万元的车型，能否因为其卓越的、全场景的智能化体验而卖到19万元，并且让用户觉得物超所值？在余凯看来，这是行业走向健康发展的关键。只有车企能够卖出更高的价值，供应商才有合理的利润进行持续研发，消费者才能获得真正提升的体验，从而形成正向的商业循环。
对于自动驾驶级别的具体标签（如L2、L3），余凯认为不必过于纠结。真正关键的核心指标是“智驾里程占比”——如果用户从上车到下车都愿意主动使用自动驾驶功能，即便它在法规上被定义为L2级，其实际的用户价值和商业价值也已充分体现。这也构成了地平线对智驾付费模式的基本判断前提：当智驾里程占比超过50%，意味着用户信任已经建立，此时讨论面向消费者的按需付费或订阅服务才具备扎实基础。
这套逻辑描绘了一个渐进式的商业图景：未来三到五年，地平线仍将是一家以To B业务为主的公司；但如果高阶自动驾驶走向大规模普及，面向终端用户的按里程付费等商业模式便可能水到渠成。余凯打了个生动的比方：如果一段自动驾驶旅程带来的自由感和时间价值，其成本只相当于一瓶矿泉水的价钱，用户未必不会接受。
四、开放生态中的边界与平衡艺术
当地平线的业务从芯片向操作系统乃至全栈解决方案延伸时，一个不可避免的问题随之浮现：它如何平衡自身的平台扩张与生态合作伙伴的关系？
当一家公司同时提供芯片、操作系统和全栈解决方案时，生态中的其他参与者自然会关切：它的业务边界在哪里？是否会挤压合作伙伴的创新与生存空间？
对此，余凯的回应是，构建开放生态本质上是“强者的游戏”。只有当你自身在芯片、基础软件、供应链整合及行业资源等方面具备强大的赋能能力时，合作伙伴才有充分的理由与你共建生态。他以轻舟智航为例，指出双方是互相成就的典范：轻舟智航在地平线的J6M平台上实现了快速发展，而J6M平台也因吸引了优秀的生态伙伴而在对应细分市场占据了优势地位。
这种平衡在与大众汽车集团的合作中体现得更为明显。余凯透露，经过两年多的深度磨合，双方已建立起高度的战略互信，今年预计将有七到八款大众车型搭载基于地平线方案的L2++高级别辅助驾驶系统。他甚至判断，大众在智能化领域已从“相对落后”进入“同向而行、加速追赶”的阶段，未来两三年内有潜力成为市场的领先者之一。
关键在于，地平线必须掌握一种微妙的平衡艺术：既要足够强大，能够定义底层平台的技术标准与体验基线；又不能过于“前台化”，侵吞掉生态伙伴赖以生存的应用创新与差异化空间。余凯将地平线的目标角色定义为“全球车企在底层技术领域的赋能者”，这一定位本身，就要求其在战略扩张中保持必要的克制与开放性。
五、汽车智能化：终究是一个复杂的系统工程
在大模型技术热潮席卷各行各业的今天，所有自动驾驶公司都需要回答一个尖锐的问题：如果那些拥有强大通用大模型能力的科技巨头全力进军具身智能和自动驾驶领域，现有的智驾公司是否会遭遇“降维打击”？
苏箐对此的看法颇为冷静和务实。他认为，行业里总在寻找一颗能解决所有问题的“银弹”，但无论是“星空”芯片还是各类大模型，都不是那颗万能子弹。真正的产品成功，不在于攻克某个炫酷的单点技术难题，而在于将影响用户体验的无数个“坑”耐心地、一个一个地填平。
余凯也补充强调，车载智能计算与普通的云端大模型问答有着本质区别。汽车是一个“失之毫厘，谬以千里”的复杂系统，事关生命安全。软件、硬件、功能安全、可靠性、稳定性……每一个环节都需要经年累月的工程打磨与验证。他以iPhone的成功为例：没有人会认为iPhone的流畅体验依赖于某项单一技术，其卓越的用户体验是顶级芯片、精良操作系统、深度软硬件协同与长期工程优化的共同结果。
这正是地平线当前技术路线的底层逻辑。它并不否认大模型的重要性，其KaKaClaw操作系统也设计为支持接入各类AI模型。但在汽车这个特殊场景下，模型只是庞大系统工程中的关键一环。最终呈现给用户的极致体验，由芯片性能、操作系统效率、交互设计、功能安全等级、数据闭环能力以及工程交付质量共同决定。
说到底，汽车智能化最难的地方在于，它表面上是一个人工智能问题，最终却总会演变成一个极其复杂的系统工程问题。
从智能驾驶芯片供应商，迈向整车计算平台的定义者，这是地平线一次关键的战略跃迁。这条道路意味着更高的研发投入、更艰巨的工程化交付挑战、更复杂的生态关系管理，同时也必须在车企普遍追求降本增效的压力下，找到可持续的商业闭环。
这个战略答案能否最终成立，还需要更多量产项目的成功落地和用户数据的长期验证来给出回答。
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