自动驾驶技术的分级标准正面临行业内部的深度反思与重构。在2026北京车展上，小马智行联合创始人兼CEO彭军发表的观点，将行业关注的焦点从技术参数转向了更为根本的责任归属议题。
彭军明确指出，当前广泛采用的L1至L5自动驾驶分级体系已显得“极其无厘头”。他认为，这些层级划分并非衡量自动驾驶商业化前景的核心依据，真正的分水岭在于事故责任的明确界定——责任主体要么是人，要么是车。只要驾驶员在法律上仍是第一责任人，无论车辆功能如何先进，其本质仍是辅助驾驶；只有当车辆系统能够独立承担驾驶责任时，才真正进入小马智行所专注的L4级全无人驾驶范畴。
“自动驾驶分级标准并非最关键的因素，”彭军强调，“核心问题在于事故发生后，责任究竟由车企承担还是由当事人承担。”他以复杂天气场景为例进一步阐释：即便车辆在特定路段承诺负责，但若因下雨等状况导致事故，责任又该如何划分？基于此，他提出了一个极具冲击力的论断：“所有的L3本质上都是L2。”这意味着，只要人类驾驶员的责任尚未完全、彻底地退出驾驶操作循环，任何所谓的高阶自动驾驶功能都无法改变其辅助驾驶的实质。
实际上，彭军在更早的4月24日就已清晰表达了类似立场：“我一直认为，世界上并不存在真正的L3。”在他看来，自动驾驶技术应当遵循一套更简洁明晰的责任划分标准：辅助驾驶系统对应的是驾驶员作为第一责任人，而自动驾驶则意味着车辆需承担法律责任。
这场关于分级标准的讨论，折射出自动驾驶商业化路径的深刻分歧。就在今年2月，由丰田与小马智行联合研发的铂智4X Robotaxi已在广汽丰田生产线实现量产下线。这一里程碑事件标志着双方在L4级无人驾驶出租车领域的战略合作，已从技术验证阶段迈入规模化量产的新阶段。
据了解，搭载小马智行第七代自动驾驶乘用车系统的铂智4X Robotaxi，计划于2026年在一线城市部署上千台规模。当行业仍在细化L2、L3级功能定义之时，已有企业瞄准了彻底移除驾驶员的L4级自动驾驶规模化落地。这场关于“分级”与“责任”的行业争论，其最终答案或将由市场实践与责任法规的完善共同书写。
