宁德时代利润超十家车企总和电池业务成车企盈利关键
随着2026年第一季度财报相继发布,一组对比鲜明的数据引发了行业广泛关注:国内十家头部乘用车上市企业的归母净利润总和为174.97亿元。而同期,全球动力电池领军企业宁德时代的净利润高达207.38亿元。这一数据直观地揭示了一个现象:十家车企销售数百万辆汽车的累计利润,尚不及一家核心电池供应商。
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具体分析财务表现,宁德时代一季度实现营业收入1291.31亿元,同比增幅超过52%;归母净利润207.38亿元,同比增长近48.5%,相当于日均净利润约2.3亿元。反观十家车企阵营,其一季度累计营收虽超过5700亿元,约为宁德时代的5倍,但利润表现却差距显著。整个乘用车行业一季度的平均销售利润率仅为3.2%,明显低于下游工业的整体盈利水平。
车企内部的盈利分化同样值得关注。比亚迪一季度营收达1502.25亿元,归母净利润为40.85亿元。销量方面,其一季度累计销售70.05万辆,其中海外市场表现尤为突出,乘用车及皮卡海外销量达到32.12万辆,同比增长超50%,海外销量占比提升至约45%,有效推动了其整体毛利率提升至18.8%。
值得注意的是,奇瑞汽车和吉利汽车在季度利润上首次实现了对比亚迪的超越。奇瑞一季度营收658.70亿元,净利润41.70亿元,位居十家车企利润榜首位。吉利一季度营收837.76亿元,同比增长15%;净利润41.66亿元,同比增长31%;销量70.94万辆,亦略高于比亚迪。上汽集团一季度营收1385.2亿元,归母净利润30.26亿元,表现相对平稳。赛力斯一季度营收257.5亿元,同比增长34.46%,归母净利润7.54亿元。
车企利润普遍承压的背后,是多重复杂因素的共同作用。中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析指出,去年年底新能源汽车购置税政策调整,从免征变为按5%征收,对一季度的市场需求产生了阶段性影响。同时,铜、铝、芯片等关键原材料价格持续上涨,成本压力自3月起逐步向终端市场传导。2026年以来,已有超过10家新能源车企通过缩减终端优惠等方式变相调整价格,涨幅集中在2000元至1万元区间。
此外,尽管车企出海业务利润空间相对较高,但汇率波动也对财务表现造成了侵蚀。例如,吉利汽车因汇率波动导致汇兑净亏损4.97亿元,长城汽车净利润同比下降46.01%,主要原因之一也指向了汇兑损失。
从产业链价值分配视角审视,“造车利润不及电池”这一现象,深刻反映了新能源汽车产业链中利润分配的结构性失衡。当前格局显示,上游核心零部件供应商在产业链中占据了显著的利润优势,而这种态势在短期内预计难以发生根本性转变。

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2026年第一季度财报数据显示,动力电池巨头宁德时代净利润达207 38亿元,超过了十家国内头部乘用车企的利润总和。这一对比凸显了新能源汽车产业链利润向上游核心供应商集中的现状。尽管车企营收规模庞大,但受购置税政策调整、原材料成本上涨及汇率波动等多重因素挤压,行业整体销售利润率偏低。在车企内部,奇瑞
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