随着2026年第一季度财报相继发布，一组对比鲜明的数据引发了行业广泛关注：国内十家头部乘用车上市企业的归母净利润总和为174.97亿元。而同期，全球动力电池领军企业宁德时代的净利润高达207.38亿元。这一数据直观地揭示了一个现象：十家车企销售数百万辆汽车的累计利润，尚不及一家核心电池供应商。

具体分析财务表现，宁德时代一季度实现营业收入1291.31亿元，同比增幅超过52%；归母净利润207.38亿元，同比增长近48.5%，相当于日均净利润约2.3亿元。反观十家车企阵营，其一季度累计营收虽超过5700亿元，约为宁德时代的5倍，但利润表现却差距显著。整个乘用车行业一季度的平均销售利润率仅为3.2%，明显低于下游工业的整体盈利水平。

车企内部的盈利分化同样值得关注。比亚迪一季度营收达1502.25亿元，归母净利润为40.85亿元。销量方面，其一季度累计销售70.05万辆，其中海外市场表现尤为突出，乘用车及皮卡海外销量达到32.12万辆，同比增长超50%，海外销量占比提升至约45%，有效推动了其整体毛利率提升至18.8%。

值得注意的是，奇瑞汽车和吉利汽车在季度利润上首次实现了对比亚迪的超越。奇瑞一季度营收658.70亿元，净利润41.70亿元，位居十家车企利润榜首位。吉利一季度营收837.76亿元，同比增长15%；净利润41.66亿元，同比增长31%；销量70.94万辆，亦略高于比亚迪。上汽集团一季度营收1385.2亿元，归母净利润30.26亿元，表现相对平稳。赛力斯一季度营收257.5亿元，同比增长34.46%，归母净利润7.54亿元。

车企利润普遍承压的背后，是多重复杂因素的共同作用。中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析指出，去年年底新能源汽车购置税政策调整，从免征变为按5%征收，对一季度的市场需求产生了阶段性影响。同时，铜、铝、芯片等关键原材料价格持续上涨，成本压力自3月起逐步向终端市场传导。2026年以来，已有超过10家新能源车企通过缩减终端优惠等方式变相调整价格，涨幅集中在2000元至1万元区间。

此外，尽管车企出海业务利润空间相对较高，但汇率波动也对财务表现造成了侵蚀。例如，吉利汽车因汇率波动导致汇兑净亏损4.97亿元，长城汽车净利润同比下降46.01%，主要原因之一也指向了汇兑损失。

从产业链价值分配视角审视，“造车利润不及电池”这一现象，深刻反映了新能源汽车产业链中利润分配的结构性失衡。当前格局显示，上游核心零部件供应商在产业链中占据了显著的利润优势，而这种态势在短期内预计难以发生根本性转变。