A10爆单、D19冲高，原来零跑的百万年销不是口号
接连发布A10与D19后，零跑迅速带来年内的第三款新车：Lafa5 Ultra，限时售价11.88万至12.48万元。
瞄准年轻人的Lafa5 Ultra，直接把配置拉满了：在10万级的价格区间里，塞进了高通8650智驾芯片和8295智舱芯片，还支持双AI大模型。这波操作，显然是想复刻前两款新车的成功。要知道，此前发布的A10和D19，订单量双双超出了管理层的预期——8万级的A10，上市48小时大定就破万，28天更是突破了4万台；而20万级的D19，上市一周大定也轻松突破万台。
市场反馈如此热烈，难怪零跑管理层对Lafa5 Ultra也充满信心，预计这又将是一款爆款车型。
随着Lafa5 Ultra的发布，零跑今年的新车上市计划算是初步完成了，ABCD四大产品系列也悉数就位。接下来的重心，毫无疑问是推高销量规模。眼下，零跑正在紧锣密鼓地做三件事：扩产能、调渠道、开拓海外市场。
如何实现年销105万辆目标？
在近期的群访中，零跑汽车COO徐军将那个备受关注的年销百万计划，进一步明确为105万辆。经历了第一季度的市场波动后，零跑对完成这一目标显得颇有信心。
今年一季度，整个汽车市场确实转入了销量低谷。中汽协的数据很直观：全国汽车销量约为704.8万辆，同比下降5.6%；新能源车销量为296万辆，同比下降3.7%。这背后，是政府补贴红利退坡、春节时间晚导致销售工作日不足等多重因素叠加的结果。
不过，总有一些车企能率先走出低迷。零跑就是一个例子：3月份，其交付量重回5万辆大关，同比增长35%；整个一季度累计销量达11.02万辆，同比增长25.82%，重新跑出了一条上扬的增长曲线。
零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明观察到，从第二季度开始，零跑的市场热度明显上涨了。这背后的驱动力，正是A10和D19两款新车带来的增量效应。朱江明在群访中透露，A10的订单量在所有车型中是最多的，而均价在25万以上的D19紧随其后，订单量在零跑在售车型中排名第二。
“从3月26日发布A10，再到4月16日的D19，零跑在整个汽车市场的热度就被带起来了。根据4月的销量进展，我们有信心达成百万销量目标。”朱江明这样表示。
订单源源不断，带来的“甜蜜烦恼”就是产能瓶颈。目前，零跑正在全力提升产能。
零跑汽车高级副总裁曹力透露，自4月25日起，A10已开启双班生产，单日产能很快将突破1000辆。“到5月，A10单月交付预计会超过2.6万至2.7万辆；6月我们希望达到3万辆，甚至向3.5万至3.6万辆冲击，后续交付速度还会进一步加快。”曹力表示，“不仅是A10，D19也在同步推进产能爬坡。”
A10与D19同时进入快速放量阶段，这恰好反映了零跑当前的核心产品战略：一边向更广阔的大众市场渗透，一边向更高端的价格带突破。
具体来看，A系列负责开拓下沉市场。在朱江明看来，广大的县级市场远未被完全渗透，增长机会巨大。通过A系列车型进行渠道下沉，能够实现科技普惠的目标。而D系列则承载着品牌向上、定义旗舰的使命。至于B系列和C系列，则是走量和稳定利润的中坚力量。
徐军对此总结得很形象：“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C作为强腰支撑好中间，这就是我们产品整体的布局。”
今年下半年，零跑还将发布A系列的A05和D系列的D99，进一步丰富ABCD四条产品线的矩阵。
随着产品矩阵逐渐成型，尤其是D19开始向更高价格带发起冲击，零跑的体系升级也同步提上了日程——目标不只是卖出更多车，更要在品牌建设上有所建树。
伴随D19的发布，零跑在渠道建设和品牌文化上都有所调整。在终端层面，徐军表示，公司正在对渠道进行紧急的调整、改造和优化，同时提升服务和用户运营能力。“今年有一个比销量指标还重要的KPI，叫做NPS（净推荐值）。全公司每个部门都要承担这个用户满意度的指标，每月朱总亲自带队，和高管团队一起对NPS数字进行复盘。可以说，比销量更重要的是服务建设。”
零跑如此强调NPS，也源于现有订单的正向反馈——D19的很大一部分订单，就来自于已有用户的增换购。
海外开启加速度
在零跑百万销量的蓝图里，海外市场是不可或缺的一块拼图。“汽车是全球化产品，有规模才有生存和发展。”朱江明说得很直接。
2025年，零跑汽车海外销量超过6万台，在新势力车企中位列第一。今年一季度，这个势头更猛了：海外销量超过4万辆，其中在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位居中国纯电品牌首位。
欧洲，已经成为零跑最核心的海外市场。朱江明透露，目前德国是零跑销量最高的海外国家，其次是英国，随后是意大利、法国、西班牙等市场。“欧洲市场远远超越别的区域，基本上一枝独秀。”在他看来，这标志着零跑的产品设计、品质和质感，已经开始获得欧洲消费者的认可。
随着多款车型陆续出海，零跑的海外产品结构也在悄然变化。B10接棒早期的T03，成为海外销量最高的车型；而定位更高的C10，热度则仅次于B10。
这背后，体现的是零跑对全球化底层逻辑的掌握。过去，中国车企出海更多是“把国内产品卖到海外”；而现在，零跑开始按照全球市场的需求，重新定义产品体系。
朱江明有一个判断：真正进入全球前十大车企，至少需要350万至400万辆的规模。站在全球市场的视角，中国市场约占全球30%，欧洲约20%，美国也有15%至20%的份额，其余则由日韩、南美等市场分散构成。“如果未来40%的销量来自中国，60%来自海外，就是比较理想的状态。”
因此，零跑开始按照“全球同步”的方式开发产品，而不是“国内一套、海外一套”的双轨制。这种全球化的思路，也正在延伸到制造体系。今年第四季度，零跑将在西班牙的Stellantis工厂启动CKD（全散件组装）生产，核心零部件由中国供应，车身、内饰等通用部件则在欧洲本地采购。
朱江明把这条路径类比为丰田的全球化崛起：真正的国际车企，本国生产的份额往往不会超过一半，在其它国家的本地化能力，才是决定全球扩张上限的关键。
相比很多中国车企依赖大型经销商集团作为总袋里的模式出海，零跑选择了另一条掌控力更强的路径。朱江明强调，零跑坚持自主运营海外市场，包括品牌投放、市场营销和渠道建设，都由自己主导推进。
这种深度经营的成效已经显现，“费翔在家里的电视上就看到了零跑的广告。”朱江明举了这个例子。“我们所到达的国家数量是最多的，门店数量也是最多的，未来零跑在海外市场的潜力一定会超越很多品牌。”他对此充满自信。
更关键的是，零跑国际在成立的第二年便实现了盈利，这在出海业务多数还处于亏损阶段的新势力中，并不多见。
当国内市场逐渐进入存量竞争阶段，零跑正在试图同时打开中国与海外两条增长曲线。从10万元级到30万元级的产品全覆盖，再到欧洲市场的加速落地，这家新势力真正想做的，已经不只是在中国市场取得销量领先，而是要成为一家真正的全球化汽车公司。
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