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记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
2025年，中国电动二轮车品牌九号对于出海仍保持着相当克制的态度。董事长高禄峰当时公开表示，公司会先观察两年，再决定是否进入海外市场。
不到一年，态度已然改变。今年1月，九号公司CEO王野宣布，其智能电动车业务将正式进军全球市场。
“九号每进入一个新的领域，第一选择时机，第二选择场景成熟。”高禄峰曾对媒体这样解释公司的扩张逻辑。如今，当九号迅速调整节奏时，也意味着它判断的“时机”已经出现。
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海外数据 MotorcyclesData显示，2025年全球电动摩托车注册量约为980万辆，创下历史新高。不同于2024年主要依赖中国市场的增长，这一轮新高更多来自新兴市场——越南、巴基斯坦等地需求快速释放。
其中，越南在2025年电动摩托车注册量已位居全球第三，仅次于中国和印度，年增长率高达152.8%。雅迪、台铃等企业已在当地建厂投产，这些动作正在直接挑战长期统治东南亚市场的日本燃油摩托车。与此同时，雅迪也将门店直接开进了日本市场。
这种变化并非孤例，越来越多中国电动二轮车企业正在加速出海。这背后一个重要信号是：长期渗透率不足10%的海外电动二轮车市场，如今已开始出现明显松动，海外市场的需求阀门正在被打开。
燃油禁令、油价飙升，电动二轮车时机已至
在此之前的很多年，中国人购买了全球九成以上的电动二轮车。中国国家统计局的数据显示，截至2024年，中国二轮电动车保有量已超3.5亿辆。这意味着，中国平均每3-4个人就拥有一辆二轮电动车，已实现“一户一车”。
但在中国遍地走的“小电驴”在海外却十分少见。根据多方数据，欧洲电动两轮车的渗透率仅约 6%，东南亚市场电动两轮车渗透率仅5%，美国、日本等地区的电动二轮车普及也处于初级阶段。
渗透率低的原因有很多。从宏观来看，一方面，中国电动二轮车的大范围普及，主要推动力是许多城市禁止或限制燃油摩托车上路，而海外缺乏类似的限制政策；另一方面，中国拥有全球最密集的充电基础设施和较为低廉的电价，而对日本这样的地区而言，有时电价比油价还高，削弱了消费者选择电动交通工具的动力。
从具体层面，中国电动二轮车与许多地区的情况不适配。中国最常见的“小电驴”在新国标体系中被归类为电动自行车，属于非机动车，不需要驾照；但在日韩、欧盟等地区，这类纯电驱动的两轮车往往被视为机动车，需要摩托车驾照、注册上牌以及购买强制保险，大大提高了持有门槛。
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即便是在统一的机动车体系中，电动摩托车也长期面临成本劣势。据钛媒体报道，仅动力总成成本，电动摩托车就比燃油摩托车高出两倍以上。目前性能相近的电动摩托车价格通常是燃油车型的2—3倍。
尽管如此，一阵政策的春风吹过，电动二轮车还是等到了机会。
去年7月，越南政府总理范明政发布指令，为减少空气污染，从2026年年中起禁止燃油摩托车进入首都河内市中心区域，并计划逐步扩大禁令范围。
越南是典型的摩托车社会，全国注册摩托车约7700万辆，接近人口总量的80%，其中八成以上为本田品牌。燃油禁令一旦实施，将直接撕开电动二轮车市场的巨大缺口。
本田等日企还未拿出有效策略应对东南亚的政策变化，燃油限令的火就直接烧到了日本大本营。
去年11月，日本开始实施更严格的二轮车尾气排放规定，与欧洲实行的环保规定属于同等水平，要求今后生产的产品大幅减少一氧化碳及氮氧化物排放量。据日经中文网报道，为此日本各家厂商于去年10月底停产现行车型，在符合新规的燃油摩托车上市前，日本二轮车市场出现缺口，这也给了电动二轮车厂家不可多得的机会。
日本新规开始执行的当月，雅迪首次在日本上市电动二轮车PORTA，售价21万日元（约合人民币9120元），比本田等日企的产品便宜约3成，主打价格优势。日媒将其描述为“如同‘黑船’般袭来”、“二轮的比亚迪”。
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作为应对，本田在四个月后向日本推出一款低价电动摩托车，售价22万日元（约合人民币9555元）。本田、雅马哈等日企开始计划长期的电动二轮车布局。
不仅如此，国际油价的飙升也刺激了电动二轮车的需求。3月23日，A股电动两轮车板块整体上涨，爱玛科技、新日股份涨停，九号公司上涨2.41%，港股雅迪控股上涨9.99%。
“现在油价上涨，让许多地区对电动二轮车的需求量大大增加。”电动二轮车外贸人士李杰（化名）告诉电厂。
大厂吃肉，小厂喝汤，“中国人卷中国人”
中国电动汽车与电动二轮车出口有一个明显差异：出海的汽车基本来自大企业和大品牌，而电动二轮车则不同，据李杰估算，来自不知名小厂的占比甚至高达四成。
这并不意味着小厂有过人优势。他提到，大企业在国内外的供应链优势是小工厂无法匹敌的，但小厂可以选择避开和大厂同一个地区市场，或者开辟新赛道，出口大厂们还基本未涉足的品类——电助力自行车，也就是俗称的“e-bike”。
e-bike是一种以人力骑行为主、电机提供辅助动力的自行车，只有在持续踩踏时才会触发电机助力，因此在欧美被归类为自行车而非机动车。这一品类在欧洲、美国、巴西等市场已经发展多年。
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张庆元（化名）在一家位于浙江的e-bike源头工厂做外贸工作，这家工厂的年产量在一万台左右，主要向美国和巴西出口。
他表示，国内新国标实施后，电动二轮车需要取得相应生产资质才能获得3C认证，大多数小企业难以达标，因此转向出口业务。“我们的产品在国内上不了牌，而且国内竞争太激烈，所以就去做跨境。”张庆元告诉电厂。
但与其它电动二轮车品类在海外的空白不同，基于流行多年的骑行文化，作为休闲和青少年通勤载具，e-bike在欧美地区已经有成熟且丰富的产品，许多本土品牌在当地也有厚重的品牌文化积淀。想在这样的市场出口，这些中国小厂只能以价格取胜。
据李杰观察，销量比较高的中国e-bike价格基本在800欧元左右（约合人民币6370元），而欧洲本土的e-bike品牌往往定位高端，售价超过2000欧元（约合人民币1.6万元）。
在渠道上，许多e-bike小厂选择以国际电商为媒介，工厂只负责向客户提供车源，而物流运输、线上售卖、以及售后都由第三方负责。海外论坛Reddit上，许多海外消费者表示低价的中国e-bike很适合作为自己的骑行入门产品。
图源：海外论坛Reddit
随着涌向风口的人越来越多，价格战迅速加剧，e-bike的生意也开始不好做。张庆元告诉电厂，以前批发一台e-bike能赚500-1500元，现在只能赚100-200元，一台滑板车甚至只有20-50元的利润。“是中国人在卷中国人。”李杰感慨。
在越南、印尼、日本、非洲等地区，作为通勤工具车的电动二轮车还是一片蓝海，这也是大厂们纷涌而至的赛场。只是从e-bike的情况、甚至是更久远的中国摩托车出海史来看，未来在海外，中国电动二轮车仍有可能陷入价格战的僵局。
为了避免再次陷入单纯的低价竞争，一些企业已经开始调整策略。例如九号计划以双品牌进入海外市场，同时覆盖大众市场和高端智能产品；雅迪等企业也在将重心向中高端车型转移，希望逐渐摆脱价格战的束缚。
从更长的时间尺度来看，中国电动二轮车企业在海外的竞争，或许才刚刚开始。
