大众汽车转型阵痛：如何穿越行业变革关键期？
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作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
在波澜壮阔的全球汽车产业大变革时代，传统的汽车巨头们正经历着前所未有的考验。
大众汽车集团也在近日交出一份喜忧参半的答卷。
从表面上看，这家欧洲最大的汽车制造商依然保持着庞大的体量。去年实现销售收入3219亿欧元，与2024年的3247亿欧元基本持平；全球汽车销量约900万辆，也维持在历史高位。
另一组数据却更为醒目：2025年集团营业利润仅为89亿欧元，相比2024年的191亿欧元下降约53%，营业利润率也从此前的6%以上降至2.8%。去年，大众集团的全年业绩指引经历了三次下调，营业利润率指引从年初的5.5-6.5%，下调至年末的2-3%。
如此“增收不增利”的局面，反映了传统车企在向电动化、智能化转型过程中所必须承受的巨大阵痛。近期，大众集团CFO阿尔诺·安特利茨宣布的削减五万名员工的计划，更是将这种阵痛展现在了公众面前。
但这并非是衰败的信号，而是一家拥有数十年历史的工业巨头，在面对行业根本性变化时，所做出的壮士断腕般的战略抉择。
挑战
对这位汽车巨擘而言，利润大幅下滑并非单一因素造成，而是多重压力叠加的结果。
一个重要变量来自北美市场。大众方面把北美关税列为全年利润和现金流的关键外部压力。CFO阿尔诺·安特利茨在财报会议中指出“美国关税影响很大”。去年三季度，大众方面就直言，关税带来了近50亿欧元的负担。
不过，这并非大众一家之痛，Stellantis、奔驰都曾在去年因关税问题撤回全年利润指引。
另一方面的压力，来自于中国这片最大的市场。去年，大众在华交付量为269万辆，同比下降8%。欧洲和美洲市场的增长，几乎被亚太和中国市场的下滑所抵消。
拆解销量结构来看，交付量的主力仍然是燃油车。10-25万左右的朗逸、速腾、帕萨特分别位列车型销量前三，三车共同占据了全年销量的1/4。
最后，拖累利润的关键是品牌与组织重组。
大众汽车旗下跑车品牌保时捷曾经是集团的摇钱树，但2025年却几乎没有盈利，收入降到321.85亿欧元，营业利润只剩0.9亿欧元，营业利润率从2024年的14.5%掉到0.3%。反观斯柯达的回报率都超过8%。
保时捷最大的问题在于其对电动汽车转型的误判。
去年9月，保时捷单独公告将重新调整产品战略，重回“燃油、插混、纯电并行”的路线，预计会在2025年给营业利润带来最高18亿欧元的负担；与这次战略重整相关的全年特别费用合计约31亿欧元。这两项因素在2025年对大众集团的运营业绩产生了50亿欧元的负面影响。
与此同时，结构性的产能过剩与居高不下的运营成本，成为了压在集团肩上的沉重包袱。
欧洲汽车市场的整体容量在经历了多年的波动后，已经无法恢复到巅峰时期的水平。大量消失的市场需求，意味着大众汽车在欧洲本土的部分工厂正面临着的产能闲置难题。
结合近期集团管理层对外释放的信息，这种结构性市场萎缩直接导致了大众必须对自身的人力资源结构进行痛苦的重塑。计划到2030年前削减约五万个工作岗位，正是为了适应这一缩小的市场规模。
尽管2025年的利润表显得有些黯淡，但如果深入剖析大众汽车集团的各项核心数据，可以看到这家巨头并没有失去对局面的掌控力。从财报细节来看，这家汽车巨头依然具备相当稳固的基础。
2025年，大众汽车业务净现金流达到64亿欧元，同比增长24%，远高于2024年的52亿欧元。与此同时，截至2025年底集团净流动性仍保持在345亿欧元的稳定水平。对于一家正在进行大规模技术转型的车企而言，充足的现金储备意味着更强的战略缓冲能力。
反击
为应对挑战，大众已经开始推进多方面的调整。
最直接的一步，是强化成本控制和组织效率。前述五万人规模的裁员计划，正是这一战略的最直接体现。大众希望通过减少冗余岗位、优化生产体系以及整合品牌资源，逐步降低运营成本。
眼下在产品端，大众正在蓄力发起史无前例的攻势。
2025年，集团已经推出了30款全新车型，但这只是前奏。奥博穆提到，从今年第二季度开始一直持续到第四季度，集团将有7款全新车型上市，这些新产品将在下半年为销量带来明显的推动。而整体的业绩表现，将在2027年迎来一个明显的飞跃。
而在大众化市场，一方面价格在2025年趋于稳定，另一方面搭载全新技术并且拥有新的成本结构的本土化产品开始进入到市场，这些新车将在2027年开始为财务做出贡献。
与此同时，大众也在加速电动化产品布局。
集团表示，2026年将推出一系列更具性价比的纯电车型，以提升电动车业务的市场竞争力。当前欧洲市场纯电动车订单已经占到待交付订单的约22%，说明电动车需求正在快速增长。对大众而言，如何在保持品牌溢价的同时控制电动车成本，将成为未来盈利恢复的关键。
对于中国市场，过去一年，集团在中国的按比例营业利润从17.42亿欧元下降到了9.58亿欧元，而最难的时刻，似乎已经开始过去。接下来，中国市场被大众视为战略突围的绝对主战场。
近年来，大众提出“在中国，为中国”的战略，通过本土研发和供应链体系提升响应速度。
集团在中国建立了德国总部以外规模最大的研发中心——大众汽车科技有限公司（VCTC），并强化软件部门CARIAD在中国的能力建设。未来几年，大众计划在中国推出史上规模最大的产品攻势，希望在智能电动车领域重新获得竞争优势。
如今，集团在中国市场的新车更加本土化，研发周期缩短了超过30%，物料成本降低了40%以上，而这份经验不仅帮助大众在中国市场提升竞争力，还可以推广到世界其他地区。
大众与地平线成立的合资企业酷睿程，不仅帮助大众在智驾层面实现追赶，还成为智能网联汽车系统级芯片的自研“大脑”。此外，CEA电子电气架构也在18个月内完成量产。
同时，美国市场也被列为重点拓展区域。随着全球产业链格局变化，大众正加大在北美本地生产和技术投入，电池、软件和自动驾驶技术，则是集团未来投资的重点方向。
回溯来看，大众当前面临的挑战，其实是整个传统汽车工业共同的课题。电动化、软件化以及智能驾驶的浪潮，正在重塑汽车产业的竞争规则。过去依赖规模、品牌和制造能力建立的优势，如今必须与软件研发能力、数据生态和新型供应链体系相结合。
对于拥有近90年历史的大众集团来说，这种转型不可能一蹴而就。利润波动、组织调整以及战略试错，几乎是不可避免的阶段。
正如大众集团管理董事会主席奥博穆所言，汽车行业环境已经发生根本变化，而大众正迈入转型的“下一阶段”。这一阶段的目标，不只是生产汽车，而是成为一家“全球汽车科技领航者”。
在这一过程中，2025年的利润下滑或许更像是一种阶段性代价。真正的考验在于，这家传统汽车巨头能否在未来几年完成从“制造驱动”到“技术驱动”的跃迁。
如果转型顺利，大众依然有机会在新的汽车产业格局中占据重要位置；而如果步伐稍慢，来自中国新能源车企和科技公司的竞争压力，也将持续逼近。
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