长期以来，美欧方面不断渲染，声称中国电动汽车制造商依靠政府补贴扭曲全球竞争，实则是为自身推行保护主义、掩盖产业发展滞后寻找借口。

据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）5日报道，美国研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）的最新报告直接戳破这一谎言：中国电动车的领先，靠的是垂直整合、规模效应与成本控制等结构性优势。

报告直言，中国车企的结构性效率对利润率的贡献，远超所谓“巨额政府补贴”的影响，而补贴带来的成本优势——西方在华汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然微不足道”。

在荣鼎咨询看来，更高的垂直整合度（即公司控制多个生产环节）是中国汽车制造商能够在不大幅牺牲利润率的情况下，降低电动汽车成本的“最重要因素”。

以比亚迪为例，其近80%的核心零部件实现自主生产，这一比例是特斯拉的两倍多。据荣鼎估算，这种自主生产模式让这家中国汽车制造商大幅节省了零部件采购环节的供应商加成成本。与特斯拉Model 3相比，比亚迪海豹轿车每辆可节省约2369美元（折合人民币约为1.6万元）的供应商加成支出。

数据更能说明问题：特斯拉Model 3在中国售价约23.5万元，几乎是比亚迪海豹基础款7.98万元的近三倍，但比亚迪2025年毛利润率仍达20%，高于特斯拉的18%。另一家中国车企零跑汽车，同样实现约60%的零部件自主生产，其B01车型较Model 3单车可节省约816美元（折合人民币约5632元）。

电池是电动汽车生产成本最高的部分之一，而比亚迪与零跑均实现电池自产，大幅降低了两家车企的生产运营成本。

Omdia高级分析师强调，中国制造汽车的结构性效率被严重低估，“内在的供应链优势，在推动车辆亲民定价方面发挥着重要作用，其影响远超政府直接补贴”。

反观西方车企，荣鼎的报告显示，过去几十年里，许多西方汽车制造商“通过将主要零部件外包给专业供应商降低了垂直整合程度”。

尽管这一外包趋势是由成本压力以及“相信供应商能在规模化方面实现更高效率与创新”所推动的，但报告发现，有关垂直整合会推高单车成本的担忧“在实践中并不成立”。

荣鼎认为，西方有关外包能提升成本效益的固有观念，正受到中国远低于西方国家的建设与制造成本的挑战。这让比亚迪等企业能够将生产集中在国内，并保持显著的成本优势。

不过，西方车企若想重回垂直整合模式，将面临不小挑战，且需要付出一定的成本。

战略咨询公司YCP汽车出行业务负责人提醒说，长期外包已在传统整车制造商与零部件供应商之间形成深度依赖关系，若将零部件生产转回自主，不仅需要付出巨额财务成本，还可能引发供应商大规模裁员。

针对美欧炒作的“中国电动汽车依赖大量政府补贴”论调，中国外交部发言人毛宁曾明确表示，产业补贴政策源于美欧，世界各国普遍采用。中国的产业补贴政策严格遵守世贸组织规则，始终坚持公平、透明、非歧视原则，不存在世贸组织规定的禁止性补贴。美国是产业补贴的“大户”，近年来相继出台《芯片与科学法案》《通胀削减法案》，通过数千亿美元的直接和间接补贴，直接干预市场资源配置。

毛宁强调，包括电动汽车在内的中国新能源产品在国际市场上广受欢迎，靠的是持续的技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争，是比较优势和市场规律共同作用的结果，根本上企业拼出来的，不是政府补贴出来的。“补贴补不出产业竞争力，保护主义保护的是落后，失去的是未来。”

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