L3级自动驾驶上路观察：技术与法规进展详解
导读：只有在规则日渐清晰、责任逐步明确的前提下，L3级别自动驾驶才有可能从一项被寄予厚望的技术升级，成长为推动中国汽车产业持续向前的重要支点。
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（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高粱）
日前，工业和信息化部批准了两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品的准入申请，这也被视为中国自动驾驶从“测试”迈向“量产”的关键一步。
有分析机构表示，2026年中国L3车型的市场渗透率有望达到1%。也有分析师称，明年中国L3级自动驾驶车型产量甚至可达百万量级。
在需求放缓、市场竞争加剧的背景下，L3是否能够成为智能电动汽车“下半场”的新催化剂，正成为外界共同关注的问题。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、车百会理事长张永伟此前就表示：“谁能够在智能化这个发展阶段建立起优势，谁才能真正实现汽车产业的领先。智能化的标志就是智驾。”
或刺激新一轮汽车消费
目前，全球研究机构对于自动驾驶技术刺激中国汽车消费的潜力均保持乐观。
张永伟此前表示：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”
而日本第二大证券公司大和证券（Daiwa Securities）也在上周发布的研报中表示：“中国未来将有更多具备L3级自动驾驶能力的车型获得产品准入许可，渗透率预计将在2026年达到1%。”
中国电动汽车百人会初步预测2026年中国乘用车销量将突破2800万辆。以1%的渗透率计算，明年中国将售出近28万辆可在特定场景下“脱手”的自动驾驶汽车。
值得注意的是，《南华早报》12月22日援引一位独立分析师的话称，大和证券的预测偏保守，其低估了中国车企对于L3级自动驾驶的投入。
“明年在中国生产的L3级自动驾驶汽车可能高达100万辆，其中以电动车为主，”他补充称，“多家头部车企已经表示，准备推出更安全、更先进的L3车型。”
观察者网注意到，除了长安、北汽两款车型率先获批外，比亚迪、小鹏、理想、鸿蒙智行等均已开展规模化的L3道路测试。此外，奇瑞、广汽、极氪也已明确提出L3量产计划。
这些动向表明，中国头部车企和头部自动驾驶供应商都在为更安全、更先进的L3自动驾驶车型做好商业化准备。
继续推动产业高质量发展
L3级别自动驾驶一旦大规模量产，其为中国汽车产业带来的利好将不仅仅局限于销量层面的提振。
“趋势已经非常明显。一个很重要的认知是：谁能够在智能化这个发展阶段建立起优势，谁才能真正实现汽车产业的领先。智能化的标志就是智驾。”张永伟此前表示。
与此前主要围绕电池、续航和价格展开的电动化竞争不同。随着L3级别自动驾驶车型的量产，智能汽车也正在迈向更高技术密度的阶段。
要实现L3级别自动驾驶能力的量产落地，车辆需要在感知、计算、控制与冗余安全等多个层面同时提升，这直接推高了对整车对高性能芯片、传感器、线控底盘、软件算法以及系统级集成能力的依赖。
正因如此，L3的产品准入也被视为推动中国汽车产业继续走向“高质量发展”的重要节点，其影响将更多体现在供应链升级与产业结构优化上，而非短期销量本身。
西南证券在近期的一份研报中表示，随着监管机构逐渐通过L3级别自动驾驶车型的产品准入，这或将在2030年前带来规模达1.2万亿元人民币的软件与零部件需求。
中国电动汽车百人会也曾预测，在智能驾驶和数字座舱需求快速增长的背景下，到2030年，中国汽车产业每年对相关零部件和软件的需求规模将达到2.6万亿元人民币。
法规监管将并行发展
需要注意的是，逐渐放开的L3的产品准入，并不是一条只关乎技术和市场的简单政策。从多维度考量，这是一场需要制度、监管与产业同步推进的系统工程。
一方面，L3被寄予厚望，既可能成为刺激新一轮汽车消费的“变量”，也有望通过更高技术密度和价值密度，推动智能汽车产业向高质量发展迈进；但另一方面，L3本身仍属于“有条件自动驾驶”，其应用场景、使用边界和责任划分，都必须被清晰定义并严格约束。
张永伟此前就表示，随着L3车型产品获得准入，需要尽快跑通管理和监管体系。
L3级自动驾驶车辆上路后，涉及交通责任如何认定、保险如何处理、政策如何衔接，都需要在试点中验证和完善。标准、法规和政策体系，也可以借助前期试点逐步跑通。
在这一过程中，谨慎并不意味着迟疑，规范也并非创新的对立面。只有在规则日渐清晰、责任逐步明确的前提下，L3级自动驾驶才有可能从一项被寄予厚望的技术升级，成长为推动中国汽车产业持续向前的重要支点。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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