在香港街头，电动汽车早已屡见不鲜。站在皇后大道东路边稍作观察，一分钟内就能看到三四辆电动车驶过。最常见的是特斯拉Model 3，但国产电动车的出镜率也越来越高——比亚迪元、海狮07EV、吉利星愿、小鹏X9、smart精灵1、吉利远程超级VAN，都时常出现在视野中。

这一变化的背后，是香港特区政府精心设计的一整套政策组合。2024年发布的《香港气候行动蓝图2050》明确提出2050年前实现碳中和的目标；同期出台的《香港电动车普及化路线图》则直接规定2035年前停售包括混合动力在内的燃油私家车，并配套了实实在在的购置税减免政策。效果立竿见影：短短四年，香港电动汽车保有量从3.5万辆猛增至14万辆，翻了四倍。到2025年，香港私家车新车登记总量达到5.1万辆，同比增长约9%，其中电动车占比已超过七成。

然而，如果将目光从私家车转向更广阔的交通领域，就会发现截然不同的景象——巴士、货车、卡车、扫街车依旧清一色使用燃油。新能源汽车在这些商用车领域的渗透率低得惊人，推广进程异常缓慢。问题的核心在于充电网络建设滞后，而政策层面主推的氢能源汽车，实际落地同样面临重重困难。

这一现状为甲醇汽车打开了一扇机会之窗。使用绿色甲醇的汽车，全生命周期碳排放趋近于零，恰好契合香港特区政府碳中和蓝图的严格要求。更重要的是，中国的甲醇产能占全球近七成，这不仅是产业优势，更是能源安全的坚实底气。粤港澳大湾区本身就拥有丰富的绿色甲醇制造资源，而甲醇加注站的建设成本远低于加氢站。因此，国内相关协会组织和整车企业开始在香港大力推进甲醇汽车，也就不足为奇了。

甲醇商用车在香港的发展机遇

6月17日，在湾仔区举办的绿色交通转型论坛暨甲醇电动汽车发展论坛上，主办方车百会研究院联合香港理工大学、香港生产力局旗下先进能源及智慧交通中心、中国工程院院士陈清泉发起的国际院士科创中心等单位，共同启动了香港甲醇电动生态共建仪式。参与的机构涵盖香港特区政府部门、科研机构、金融协会、交通平台，以及吉利这样的整车企业和甲醇燃料制造商。目标十分明确：推动甲醇汽车在香港落地，同时实现资源共享、标准共建。

但坦率地说，甲醇汽车目前在香港几乎没有任何存在感。此前的《路线图》规划中，专营巴士、的士、轻型客货车以及其他商用车，基本都走纯电技术路线。2024年6月发布的《香港氢能发展策略》又明确支持氢燃料电池的城巴、扫街车和卡车。甲醇汽车处于一个尴尬的位置——既没有得到明确支持，也没有被明文禁止。

“香港方面对甲醇汽车几乎没有什么认知，可以说是比较陌生的。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯坦言，“但甲醇汽车在香港确实有实际应用场景。我们也是刚刚开始在这里推动。”

在私家车、的士这类中小型车已被纯电路线锁定之后，甲醇汽车的发展空间实际上更多地留给了商用车。新版《路线图》本身也承认，电动商用车整体还处于发展初期，成熟条件远不如电动私家车。专营巴士、的士和轻型客货车这些车型，相较家用车还远未达到规模化应用的条件。

香港的巴士承担着约45%的客运量。虽然2024年的《路线图》和《公共巴士和的士绿色转型路线图》都在支持电动巴士，既有补贴又有设施投资，但截至目前，香港的新能源巴士占比还不到1%。

“如果巴士百分之百走纯电技术路径，现有的车队需要额外增加3500辆电动巴士。”香港理工大学助理教授诸葛承祥指出了关键障碍：巴士白天在路上运行，晚上需要停放，但香港的大车停车位本身就十分紧张。每辆电动巴士平均每天耗电约270度，这个充电负荷区间与香港电网的晚高峰（尤其是晚8点到晚10点）高度重合，对电网造成的压力可想而知。

加氢站的建设则更加棘手。香港是全球人口密度最高的地区之一，每平方公里达到6753人。香港理工大学对加氢站分布进行了调研，将风险辐射半径设定为125米和358米两个等级。数据显示，在358米范围内，受影响的人群数量已占总人口的10%。

粤港澳大湾区的甲醇产业优势

尽管甲醇汽车在香港尚未形成气候，但粤港澳大湾区丰富的甲醇资源应用潜力，为香港甲醇产业化提供了现实基础。这里的绿色甲醇生产原料充足，甲醇加注站的建设经济性也远优于其他替代燃料。

数据很能说明问题：全球甲醇年产能约为1.8亿吨，中国就占了约1亿吨，既是主要生产国也是主要消费国。与此同时，我国每年进口5.5到5.8亿吨原油，是全球最大的石油进口国，其中90%依靠远洋海运，40%要经过霍尔木兹海峡。

“近期霍尔木兹海峡局势已经成为最大的经济安全因素。”吉利远程新能源商用车集团CEO范现军直言，“如果能把目前1.1亿吨的甲醇产能提升到3.1亿吨左右，就可以替代1.7亿吨原油，也就是30%的石油进口，基本摆脱对霍尔木兹海峡的依赖，牢牢掌握能源安全主动权。”

当然，目前甲醇主要还是以煤、天然气为原料，这与《香港气候行动蓝图2050》对全生命周期绿色脱碳的要求还有一定差距。甲醇汽车要真正实现净零碳价值，从长远来看必须使用绿色甲醇。

“我们公司在内蒙古有一座加工厂，十几年来一直用煤制甲醇。三年前改造了一条产线，改用绿色原料，已经能够生产合格的、符合国际标准的绿色甲醇。”香港中华煤气有限公司运营总裁岑文辉透露，全国每年约有1亿吨贸易甲醇和8000万吨自用甲醇，新的工艺可以帮助传统甲醇工厂向绿色甲醇转型。“广东、广西生物质资源储备充足，各类农林废弃物和木材加工废料，我们统计过，周边可回收原料规模足以生产不少于100万吨甲醇。今年年中，我们将在佛山建设一座新的甲醇工厂，预计2028年投产，一期产能20万吨。全国范围内，我们希望到2030年左右产能达到100万吨。”

范现军还透露，吉利远程正在与管网集团探讨“西醇东送、北醇南送”方案，将西北丰富的风光电资源低成本运到东部，用于制造绿色甲醇。

在绿色交通能源闭环的逻辑上，中国工程院院士陈清泉的观点十分清晰：我国能源结构多样化，汽车动力技术的多元化和能源供给体系的多元化必须有机结合，才能为不同运输需求提供最经济高效的方案。“光靠氢能不行，氢能运输非常困难，还需要加上甲醇，这样才能形成闭环。”

说到能源加注体系，差距更加明显。加氢站的建设成本普遍在数百万元级别，而甲醇加注站完全可以基于现有加油站进行低成本改造。“只需要新增甲醇罐体和加注机即可，每个储油罐只需5万到10万元，甚至可以直接将油罐清洗后用作储醇罐。”范现军表示。

税费与国际标准仍是主要障碍

前景虽好，现实挑战同样不容忽视。香港特区立法会已于2025年10月通过《2025年应课税品（修订）规例》，豁免了用作远洋船只燃料的甲醇的关税。但陆运燃料用的甲醇，并未获得同样的豁免。

“目前甲醇价格约为3.2港币/升，但关税高达28港币/升。”诸葛承祥指出，“甲醇关税导致现有系统成本增加约300%。变性甲醇（在甲醇中添加助溶剂）进入香港也需要检测，加上检测费用，销售价可达5.2港币/升，使得整个系统成本增加约22%。”

更棘手的问题在于标准不统一。国际能源署只将生物甲醇和电子甲醇认定为绿色甲醇；欧盟的《可再生能源指令》则依据全生命周期碳排放强制阈值进行判定。各国对“绿色甲醇”的判定标准、碳核算方法都不一致，产品分级、工艺核算、原料和评价认证方面更是各自为政。这导致我国甲醇出口很容易遭遇贸易壁垒和碳认证互认的困境。

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰呼吁，中央政府应尽快出台国家统一的绿色甲醇标准，并与国际认证体系接轨。“要解决国际层面绿色甲醇定义不统一、出口产品认证的问题，确保在贸易谈判中拥有发言权和主动权。引导企业通过耦合绿电或绿氢的方式生产低碳甲醇，探索根据绿色甲醇减碳量给予相应的政策支持。”

吉利远程是推动香港甲醇汽车发展的关键力量。今年4月，吉利远程与香港理工大学共同成立了远程交能融合联合研究实验室，目标是通过这一载体推动香港特区政府出台支持甲醇电动产业发展的政策，并推进“道路+非道路”全场景应用和示范工作。吉利远程还专门为香港市场定制开发了甲醇电动巴士——远程星际U12M，范现军透露，这款车不久前已获得环保署的排放豁免，即将开启全面商业化运营。吉利远程在香港的技术推广也不局限于甲醇，去年6月，他们与香港“大黄蜂”的士车队合作，向市场投放了千台远程超级VAN。

“车百会研究院在香港举办这个论坛，也是希望发挥香港的体制机制优势，以及其国际航运、贸易、金融与科创枢纽作用，借助国际金融中心的相关优势，完成甲醇产业的资本对接、本地化运营团队建设、渠道拓展和统一标准构建，为我国甲醇电动产业国际化抢占先机。”一位参加论坛的甲醇行业人士表示，“毕竟除了吉利，其他不少车企和动力制造商也在布局甲醇技术及相关产品。”

实际上，甲醇汽车并非全新事物。上世纪70年代石油危机过后，美国政府就将甲醇列为战略替代燃料并推出了专项计划，福特等主流车企纷纷研发甲醇燃料汽车。到90年代，加州上路运营的甲醇车辆已超过3万辆。“这套技术在当年已经成熟，至今依然稳定可靠。”全球甲醇行业协会首席执行官Alex DOELL表示。

“通过大家的共同努力，现在香港有关方面对甲醇汽车的态度还是积极的。这次与会者中就有不少香港特区政府的人士。”赵凯说。显然，从被忽视到被看见，甲醇汽车在香港的破冰之旅，已经迈出了第一步。