工信部一纸公告，让我国L3级自动驾驶车型实现从“测试”到“准入”的突破。
12月15日，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，长安汽车、北汽极狐两款车型将在北京、重庆指定区域上路试点。
这算的上是真正意义为L3级别自动驾驶车型“放行”了。值得注意的是，此次颁发的L3级有条件自动驾驶车型准入许可仍有一定限制，诸如特定城市、特定路线等。两家车企对新京报贝壳财经记者介绍，计划2026年一季度启动试点上路。
工信部释放的破冰信号，无疑将为L3级车型未来的量产上市奠定基础。
工信部正式截图
L3车型“放行”仍有限制
这两款车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。12月16日，新京报贝壳财经记者咨询了解到，其分别对应的是长安汽车旗下深蓝汽车SL03车型和北汽极狐阿尔法S（L3版）车型，将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司运营。
长安汽车旗下深蓝汽车SL03车型。企业供图
北汽极狐阿尔法S（L3版）车型。企业供图
工信部的公告透露了几大关键信息。首先，L3的放开仍有试验的性质，并非全路段放开，选择城市快速路场景和高速公路场景。比如长安相关车型仅限制在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段。北汽极狐的相关车型限制在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段。
其次，两款车都只被允许在单车道内开启自动驾驶功能，这也意味着距离高速NOA（领航辅助驾驶）仍尚有距离。此外，不同城市的ODD（设计运行域）条件不同，如长安相关车型在重庆市的速度限制为最高车速不超过50km/h，北汽极狐相关车型在北京市特定路线的最高车速限制为80km/h。
清华大学苏州汽车研究院总工程师戴一凡认为，此举意味着智能汽车的发展已经从“辅助驾驶”（L2）进入了“有条件的自动驾驶”（L3）阶段，也代表着国家监管部门对智能汽车技术成熟度的认可与产业支持，对自动驾驶技术创新与未来更大规模产业应用意义重大。
两款车型何以率先入围？
早在2024年底，国内首批有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照正式发放，长安汽车旗下深蓝汽车、北汽极狐等6家车企获得了测试牌照。2024年，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，长安、北汽蓝谷在内的9个品牌进入试点。今年7月，首批L3级自动驾驶准入车型及测试牌照名单，其中就包括长安汽车旗下深蓝汽车的SL03车型。
此次长安汽车方面表示，深蓝汽车产品获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可，可实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。依托“天枢智能”自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验。
北汽新能源相关负责人也对新京报贝壳财经记者介绍，北汽新能源依托元境智能技术体系在战略、技术、开发体系等先后通过多轮测试，最终获批。申报车型为极狐阿尔法S（L3版），搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。
两款车型搭载的智能辅助驾驶系统，分别是长安汽车自研智驾系统和华为乾崑智驾ADS系统。在业内看来，这意味着技术路径等被认可，也有助于监管层面进一步梳理测试流程和规范，推进前置监管。
工信部也在公告中提到，将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系。
此次许可还体现了精准的区域试点思路，长安车型在重庆的快速路上运行，主要应对城市拥堵场景；极狐车型则在北京的高速路段运行，聚焦高速出行需求。这种南北地域、驾驶场景与路况的差异化安排，有助于积累更全面的实战经验。
自动驾驶进程一直未停
今年以来多起辅助驾驶事故引发关注，工信部叫停了智驾、L2+等容易误导的宣传语，L2级强制国标还未正式落地。这是否会影响L3级的进程？
在业内看来，规范L2与推进L3并不矛盾，技术需要互补和先行。事实上，监管部门对L3级的试点、准入工作持续在推进。今年7月科技部公布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》明确L2级及以下责任主体通常是人类驾驶员，L3级及以上责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。
今年9月，工信部等印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中强调，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。
另外，更高级别的无人驾驶产业化运营也一直在推进。百度旗下萝卜快跑目前已先后进入武汉、北京等城市，每周全无人订单超25万单。萝卜快跑、小马智行等Robotaxi（自动驾驶出租车）达到了L4级，可实现完全无人自动驾驶，主要是提供出租车、网约车等营运服务。而此次准入的是面向个人消费者提供具有相关智驾功能的车型。
量产还需迈过几道坎？
尽管长安和北汽极狐两款车型获得了L3级车型准入许可，但这也并不意味着消费者马上能买到这两款车型。后续，长安和北汽极狐将分别对这两款车型进行上路通行试点。
这相当于由“允许练习”变成了“允许正式上路”。北汽新能源相关负责人表示，计划2026年一季度开始，以特定场景启动运营，为实现可复制、可推广的自动驾驶运营体系积累实战经验。长安汽车方面则认为，预计2026年城区L3级将落地。
对于L3商业化落地的后续规划，长安汽车在接受特定对象调研时表示，公司预计2026年一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用。在国家相关法规及政策正式发布实施后，长安汽车将开始面向C端用户的产品准入和市场投放。另外，公司有完整的L3规划，阿维塔、深蓝、启源后续逐步会有相应车型推出。随着L3规模的扩大，未来可以下沉到15万级别的车型。
尽管有多家车企跃跃欲试明确L3级量产上车的时间点，但业内普遍认为L3级仍未到量产商业化阶段。戴一凡认为，L3级达到了“有条件自动驾驶”，也就是说在自动驾驶系统激活的限定条件下，安全责任在车辆，不在驾驶员。而目前发布的许可，对车型、功能、使用范围都做了严格的界定，还处于L3的初级阶段。
完善L3级及以上自动驾驶的法律法规，是大规模商业化的关键。不仅如此，大规模量产仍需克服成本控制、技术长尾等挑战，例如“堆砌配置”会显著推高成本。而安全与可靠性，则是行业的终极考验与竞争核心。
佐思汽研等机构预测，2025-2027年是L3级车型量产的关键窗口期。在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋看来，工信部的此次许可，释放出“有法可依、有路可跑”的量产应用红利。获得自动驾驶车型产品许可的车企应发挥先行示范作用，同时申报准入通道持续敞开，按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。“企业要严守安全底线，强化数据治理，建立健全数据安全与网络管理体系，以及探索商业闭环。”
新京报贝壳财经记者 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 付春愔
