2026年，中国汽车品牌在欧洲市场迎来了一轮集中爆发。

根据欧洲汽车制造商协会的数据，2026年上半年，欧盟、EFTA和英国新车总销量达到723万辆，同比增长6.1%。在整体车市温和回暖的背景下，中国汽车品牌无疑成为最大受益者。五家中国车企在欧洲的总销量约为64.3万辆，市场份额由4.5%提升至8.9%，接近翻倍；销量同比更是大增111.5%。

虎嗅制图；数据来源：欧洲汽车制造商协会

更值得关注的是，中国品牌正在重塑欧洲汽车市场的竞争版图。今年5月，中国品牌在欧洲31国合计销售约13.84万辆，首次超过日系车企，并持续保持领先。

销量增长曲线十分亮眼。但在这条陡峭上扬的曲线背后，隐藏着一个尚未被真正回答的问题：究竟谁最接近实现盈利？又为此付出了怎样的成本？

要回答这个问题，不能只盯着单车毛利，而要进一步拆解为出口利润、本地化成本、渠道模式以及残值管理这四本账，并逐项测算。

第一本账：出口单车利润

单车利润是四本账中最直观的一项。我们首先需要弄清楚，一辆中国新能源汽车从中国工厂出口到欧洲消费者手中，究竟要经历哪些成本关口？

以出口模式下，一辆欧洲终端售价3.8万欧元的电动车为例。终端含税售价并不等于车企实际收入，首先需要扣除VAT。以德国19%的VAT倒推，一辆终端售价3.8万欧元的车，车企与渠道可分配的含税收入约为3.19万欧元。

成本端可以依次拆分如下：

制造成本与运费：按中国工厂FOB价格叠加欧洲到岸物流成本计算，单车成本约为1.8万—2.2万欧元。

关税：欧盟对中国制造电动车征收10%的基础关税以及反补贴税。比亚迪税率为17.4%，吉利为18.8%，上汽最高达到35.3%。

渠道返利：从进口商、分销商到零售商，欧洲传统经销体系层层加价，通常会拿走终端售价的8%至15%。

营销、质保与合规：包括E-mark认证、品牌推广、质保准备金以及欧洲区域管理费用等，每辆车还需分摊数千欧元。

虎嗅制图；部分数据为估算值

在扣除上述各项成本后，一辆终端售价3.8万欧元的汽车，车企最终能够留下的单车贡献毛利通常只有3000至4000欧元；在乐观情况下可达到5000欧元以上，而在悲观情景下则接近盈亏平衡。当然，这一数字还未计入总部研发费用的摊销。