2013年，比亚迪王朝系列的开山之作——秦，正式上市。彼时，国内混动车市场仍属少数派，轩逸、朗逸等合资家轿还是难以撼动的主流霸主。

谁也没想到，十三年后，秦家族累计销量已突破290万辆，中国家轿市场的竞争格局，也被这台挂着汉字车标的车型彻底改写。

今晚，秦家族尺寸最大的产品——秦MAX正式上市，共推出9个配置版本，插混版9.99万元起，纯电版10.99万元起。

这款“超大杯”新车，毫无悬念地搭载了比亚迪最新的闪充技术。

这项在今年3月发布时还专属于旗舰车型的核心技术，如今正加速下放至比亚迪销量最高的主流细分市场。

不仅如此，像激光雷达、云辇-C这类过去多见于20万元级别车型的配置，如今也被装进了一台10万元起售的新车里。

这一次，轮到合资B级车开始紧张了。

01 闪充进入10万级别

名字升级到MAX，整车尺寸也同步放大。

秦MAX的长宽高达到4866 x 1880×1495mm，轴距为2820mm。从车身尺寸来看，它比秦L更大一圈，但相比汉又更容易入手。

这一轴距比大众速腾长89mm，比本田思域长85mm，甚至已经接近曾经B级车标杆丰田凯美瑞（2825mm）的水平。

用A级车价格买到一台轴距逼近B级车的家轿，这就是秦MAX对合资燃油轿车最直接的冲击。后排腿部空间足够宽裕，满载三人也不会过于局促；车内拥有27处储物空间，后备厢容积532L，最大可拓展至1450L，完全能够满足日常家用需求，纯电版还额外提供115L前备箱。

放在11万-15万元这个价位区间，秦MAX在空间表现上几乎难逢敌手，但真正让同级合资车头疼的，显然不只是大尺寸和大空间。

秦MAX最核心的技术标签，是补能效率。比亚迪闪充技术的下放，让它在同级新能源轿车中具备了非常鲜明的差异化优势。

在比亚迪第二代刀片电池以及900V高压闪充平台的加持下，常温环境中电量从10%充到70%仅需5分钟，充至97%也只需要9分钟。作为参考，目前市场主流800V高压快充平台，普遍仍需15-18分钟，才能将电量从10%补至80%。

即便在零下30℃的低温环境下，充电时间也只增加约3分钟。也正因如此，王传福在闪充技术发布之初，才会喊出“电车不过山海关永远成为历史”的判断。

5分钟是什么概念？在高速服务区上个洗手间、顺手买杯咖啡，车辆电量基本就补得差不多了。过去纯电车跑长途总要预留明显的充电时间，如今这部分时间已经被压缩到接近燃油车加油的水平。

当然，超高充电功率并不意味着用户每一次都能跑满理想速度。充电桩功率、站点负载、电池温度以及当前剩余电量，都会影响实际补能表现。但峰值能力的存在，至少保证了它具备更高上限。这也意味着，闪充更大的价值在于长途出行时提供补能兜底，尽可能缓解纯电车型的续航焦虑，而不只是日常使用中的宣传参数。

比亚迪也确实在持续完善闪充基础设施。截至7月初，比亚迪全国已建成闪充站超过7000座，覆盖325座城市。而在今年3月闪充战略发布会时，其品牌闪充站总量还只有4239座。短短四个多月，新增长近2800座站点，日均落成约15座闪充设施。

在基础三电方面，纯电版提供120kW和240kW两种后置单电机方案，电池容量分为52.9kWh和64.3kWh两种，对应CLTC续航里程分别为530km和630km。新车交付后的第一年，比亚迪还将免收闪充服务费用。

有竞争力的不只是纯电版本，动力布局依旧采用双线并行策略，同时推出插混版本。其搭载1.5L自然吸气发动机+电机组合，其中发动机最大功率74kW，电机最大功率175kW，并提供25.3kWh和34.3kWh两种电池规格。

在DM-i第五代超级混动系统的支持下，前者CLTC纯电续航为230km，后者CLTC纯电续航最高可达320公里，满油满电综合续航则达到2370公里，也难怪官方喊出“横跨半个中国都不用补能”的口号。

客观来看，无论是纯电续航能力，还是综合续航表现，秦MAX在同价位插混车型中都称得上是“天花板”级别的存在。这也意味着，它不仅能覆盖日常通勤，把大多数使用场景当作纯电车来开，还能兼顾近郊出游，甚至面对长途旅行时也能显著降低补能焦虑。

即便切换到燃油模式，用车成本同样不用担心。其最新亏电油耗低至2.59L/100km，发布会上展示的实测数据甚至进一步降至2.43L/100km，相比同价位燃油车，单公里使用成本优势非常明显。

02 依旧科技普惠下的降维

即便抛开闪充能力和超长综合续航不谈，秦MAX依旧很有“杀伤力”。如果说，前不久上市的海豹06，是比亚迪把激光雷达版辅助驾驶方案下放到15万元级市场。

那么如今，这一门槛已经进一步下探到10万元级别，秦MAX也成为首批尝鲜这一配置的车型。

秦MAX搭载了激光雷达版“天神之眼B”辅助驾驶方案。此前的“天神之眼C”主要聚焦高速领航和泊车功能，而升级到B方案后，城市领航辅助也从“没有”变成了“具备”——包括在高速和快速路上按导航完成上下匝道、自主变道以及避让障碍物等操作。

进入城区后，城市领航辅助依然可以按照导航路线继续行驶，处理跟车、车道选择和路口通行等场景。抵达目的地后，再由全场景泊车辅助接手完成停车。

对于秦MAX这类家用轿车来说，“天神之眼B”的意义在于：长途出行时减轻高速驾驶压力，日常通勤时把领航辅助能力延伸进城市路况，再通过泊车辅助解决最后一段停车难题。

别忘了，比亚迪还提供交付后1年的辅助驾驶兜底服务。若因辅助驾驶导致交通事故，比亚迪将全额赔付且不设上限，次年也不会影响保费。

在智能化的另一层面，秦MAX搭载DiLink 150智能座舱，并接入DeepSeek，可实现自然语言识别、多轮对话，并加入超级智能体“迪迪虾”。

正如王朝网总经理路天在发布会上所说：“一台车的本质，还是得好开。”

在秦MAX上，基于全系标配前麦弗逊+后五连杆独立悬架的机械基础，以往多见于中高端车型的云辇-C智能阻尼车身控制系统也实现了下放。该系统可根据路况实时调节悬架软硬，对颠簸路面细碎震动的过滤效果会有明显提升。

此外，全系还标配高速爆胎稳定控制系统。当车轮突发爆胎后，系统会快速调节其余车轮的驱动力与制动力；在140km/h爆胎测试中，车辆仍能保持较好的行驶稳定性。

在舒适性配置方面，秦MAX也进一步强化了多项高频实用功能。前排座椅支持电动调节、加热、通风和按摩；同时提供前排50W无线快充面板、车载冰箱、多功能拓展接口、全景天幕带遮阳帘以及方向盘加热等配置。

03 瞄向年轻人？

作为秦家族的全新成员，有必要先理解秦家族对于比亚迪的重要意义。

它的重要性比很多人想象得更高。2013年初代秦上市，算得上王朝系列的“开门红”；随后经过秦Pro、秦PLUS等多代产品积累，整个秦家族累计销量已经逼近300万辆。

特别是秦L推出后，2025年全年销量接近26.5万辆。无论是大街小巷、网约车市场，还是普通家庭车库，很多工薪家庭的购车清单里都能看到它的身影。

进入2026年，秦L的市场表现却出现了一定程度的“回落”。尽管DM-i与EV车型月销量下滑后依然接近万辆，严格来说绝不算差，但显然已经不符合比亚迪对一款爆款车型的预期。

因此，在秦L停止排产后，秦MAX登场了。按照这样的节奏，不少人自然会把秦MAX视为秦L的继任者，但事实上，秦MAX可能反而是最不像传统“秦家族”风格的一位新成员。

抛开命名不谈，单从外观设计来看，你很难把它和“秦L继任者”直接联系起来，整体观感更像是一台缩小版的“汉”。

而且，从发布会上比亚迪为秦MAX给出的定位——“年轻人的首选B级闪充轿车”——也能看出，秦MAX正在尝试摆脱过去偏工具化的产品标签。

过去，秦系列更多依靠高性价比定位扛起王朝网轿车销量大盘，但整体产品气质始终偏向保守家用，较难吸引追求个性化设计与更高阶体验的年轻消费群体。

如今，它不再只是单纯依赖低价换规模，而是借助更具轿跑感的造型、越级硬件配置，去切入10万-15万元B级家用轿车市场，用更大的车内空间、更完整的辅助驾驶分层能力，以及更强的纯电产品力，争取年轻家庭用户。

从产品布局角度来看，秦MAX并不是一次孤立的新车发布。纳入秦家族体系后，在秦L近期停产的背景下，比亚迪王朝网轿车产品线在10万至15万元价格带，确实留下了比较明显的市场空档：下方由秦PLUS覆盖10万元以下主流市场，上方则由汉系列承接20万元以上中高端区间。秦MAX的加入，所对应的正是这一价格带和产品层级之间的补位需求。

而这块中间市场，也正是大量家庭用户最核心的购车预算区间。过去，这一市场长期被凯美瑞、雅阁等合资品牌B级车的“权威感”所把持。

现在，秦MAX来了，目标也很明确，就是拿下这块市场。那么，它会成为年轻人的下一台爆款家轿吗？