21世纪经济报道记者卢陶然
2026年六五环境日即将来临，今年主题为“全面绿色转型，共建美丽中国”。与此同时，2026年也是A股ESG强制信息披露的重要考核之年——所有上市公司都需要按照交易所发布的ESG指引与相关规则，规范披露可持续发展报告。
在汽车行业，新能源汽车、智能化、全球化等趋势正加速演进。零碳工厂和零碳园区建设，正在成为工业绿色转型和低碳发展的重要抓手。归根结底，绿色转型与可持续发展能力，已成为决定车企长期竞争力的关键因素。
那么，车企在零碳工厂建设、ESG报告披露以及绿色供应链管理方面，究竟推进到了什么阶段？围绕这些热点议题，比亚迪首席可持续发展专家潘亮近日在接受采访时，分享了不少值得关注的信息。
绿色工厂与零碳工厂虽然概念相近，但二者既有递进关系，也存在本质差异。潘亮直言，目前国内与零碳工厂相关的团体标准已超过30项，但不同标准在核算口径、评价规则等方面并不统一。对于单一工厂而言，获得某项国际认证的门槛并不算特别高；但对于跨行业、拥有多个生产基地的大型集团企业来说，不同认证结果之间往往难以进行横向对比。因此，行业普遍呼吁加快零碳工厂国家标准的制定与发布，后续企业也将按照国家标准系统推进零碳工厂建设和认证。
比亚迪已经发布2025年ESG报告。潘亮透露，公司正通过多项减排技术持续降低自身碳排放，包括余热回收、智慧能源管理系统，以及焊接工厂机器人休眠等工艺优化措施，逐步向碳中和目标迈进。同时，公司也在通过构建绿色供应链，与产业链各方协同打造更加绿色、更加可持续的生态体系。
从国家政策层面来看，零碳工厂建设正在加快推进。“十五五”规划纲要和政府工作报告均明确提出，要深入推进零碳园区和零碳工厂建设。今年1月，五部门联合印发《关于开展零碳工厂建设工作的指导意见》，明确到2027年，在汽车、锂电、光伏、电子等重点领域培育一批零碳工厂。
潘亮进一步表示，比亚迪的业务完整覆盖汽车、锂电、光伏、电子等零碳工厂重点发展领域。虽然比亚迪已获得10家国家级绿色工厂认定，但绿色工厂和零碳工厂并不能混为一谈——绿色工厂强调“全要素优秀”，碳排放并非评价体系中的唯一核心指标；而零碳工厂则强调“单一指标做到极致”，重点聚焦温室气体排放，要求自主减排措施覆盖的碳排放量在达到“应减尽减”规定阈值之后，才允许进行少量抵消，其本质是对能源结构和生产工艺进行深层次重构。
他形象地打了个比方：绿色工厂相当于把百公里油耗控制在较高技术标准下的较低水平；而零碳工厂则更像是对能源结构和制造工艺进行根本性升级，好比从混动系统直接切换到纯电驱动。也就是说，获得绿色工厂认定的企业未必已经达到零碳工厂标准，但绿色工厂资质确实为后续申报零碳工厂奠定了更好的基础。
3月31日，由中国电子技术标准化研究院牵头的国内首项零碳工厂基础通用领域国家推荐标准《零碳工厂通用要求》获批立项。不过，潘亮也坦言，截至目前，国家层面尚未正式发布明确的建设指标和国标评价规则，行业对于统一标准的出台仍然十分迫切。
在碳排放数据方面，比亚迪2025年ESG报告显示，公司年度温室气体排放总量为1226万吨二氧化碳当量，年度碳排放强度为0.1525吨二氧化碳当量/万元营收。需要说明的是，比亚迪属于整体上市企业，这一年度碳排放总量涵盖电池、汽车、电子等多个业务板块，其中汽车业务的范围1和范围2排放量分别约占公司总排放量的20.46%和13.22%。
对于2025年碳排放强度出现小幅上升，潘亮解释称，主要原因在于当期产品结构变化以及新基地集中投产等短期结构性因素。目前，公司正持续加大节能改造投入，优化清洁能源使用结构，深化数字化管理能力，并不断扩大绿电采购规模。
比亚迪已经提出2045年实现全价值链碳中和的目标。围绕碳减排路径，潘亮详细介绍了公司的技术方案：焊接工厂采用机器人休眠技术，单台机器人节能超过50%；通过配置多类高能效节能设备与智能控制技术，每年可节约天然气62.96万立方米；在电池业务中，天然气锅炉配备余热回收装置，极片干燥排风热回收率超过80%，锅炉余热30%通过导热油回收，70%通过尾气回收，回收热量全部用于发电；此外，空压机余热回收已在五大基地推广应用，用于替代天然气锅炉供热。
除了工艺节能，绿电采购和零碳园区建设也是关键的减碳路径。在范围2减排方面，潘亮表示，2025年比亚迪通过采购绿电、认购绿证等方式，实现了72.9亿千瓦时清洁电力使用，绿电占比较上年进一步提升，从源头减少了外购电力对应的隐含碳排放。在应用层面，零碳工厂与零碳园区建设相互促进。郑州航空港、汕头濠江、西宁南川三个园区已于2025年底入选首批国家级零碳园区试点名单，并以“园中园”模式探索绿电直供和技术模式创新，将绿电替代与数字化管理整合为可复制、可推广的制造端碳减排方案。
碳边境调节机制（CBAM）已于2026年1月正式进入征税期，钢铁、铝等材料被纳入首批征税范围，2028年还将进一步扩围至汽车零部件。那么，这一机制对比亚迪究竟会带来多大影响？潘亮分析认为，这是一个持续演进、动态变化的过程，影响主要体现在两个层面。
首先是合规成本上升。自2026年1月起，钢铁、铝等材料进入征税期后，对整车出口以及海外工厂运营都会形成一定成本压力。而且，碳税成本预计还会逐年增加：一方面，欧盟碳价呈现上行趋势——欧盟已公布2026年一季度证书均价约为75欧元/吨，根据机构预测，到2028年这一价格将超过110欧元/吨；另一方面，CBAM的覆盖范围还在持续扩大，2028年将纳入汽车零部件，这无疑会进一步推高碳税成本。
除了成本压力，供应链碳数据管理同样面临挑战。潘亮指出，欧盟采用的惩罚性默认值与企业实际排放值往往存在显著差异，而且该默认值在2026年至2028年间还将分别叠加10%、20%、30%的惩罚性加成。如果企业无法提供实测数据，只能采用默认值申报，那么单位产品对应的碳成本将大幅提高。因此，基于实测排放数据进行申报，是控制成本的优先路径。但现实问题在于，上游原材料排放数据的获取需要深入整个供应链开展碳管理，这对比亚迪而言确实是一项不小的挑战。
对整个供应链进行穿透式碳管理，核心难点在于其涉及从原料采购到回收利用的完整上下游链条，排放源复杂度极高。如何追踪并量化上游数千家供应商的碳排放数据，是业内公认的最大难题之一，也直接影响碳核算结果的完整性与可信度。要获取更精准的数据，企业不仅需要投入大量资源与上游供应商建立数据采集机制，还要采用符合国际规范的核算方法，这对整个供应链体系构成了显性的管理成本挑战。
在范围3碳排放核算和减排路径探索方面，比亚迪已经开展了一系列基础工作，包括数字化工具建设和供应商协同生态打造。公司自主研发了“i迪碳链”碳管理平台，整合组织碳和产品碳两大模块，为集团提供统一、可视化的数据管理中枢——这是实现2045年碳中和目标不可或缺的基础设施。同时，比亚迪还联合汽车工业行动小组（AIAG）和国际汽车监督局（IAOB）等国际协会，推进“汽车生产及相关服务件组织碳管理体系”建设，对全产业链碳管理提出更加全面、更加标准化的约束要求。
在绿色供应链建设方面，比亚迪强调原材料的可持续采购。公司采取了多项具体措施：对所有新进入供应商开展现场准入审核；对所有供应商定期执行年度现场审核，审核指标涵盖供应商碳减排目标、废水和废物处置情况、环境合规水平等；对涉及冲突矿产以及欧盟《电池法案》规定的关键电池原材料供应商，每年开展尽职调查，要求供应商填写《比亚迪供应商企业社会责任调查表》，对不满足要求的供应商不予开发。
潘亮表示，比亚迪已经将供应商组织碳核查、产品碳足迹核算及减排要求，纳入《比亚迪供应商行为准则》。公司要求供应商在生产过程中逐步提升清洁能源使用比例，推进节能技术改造，并鼓励采用新能源汽车，以降低运营过程中的碳排放。此外，还倡导供应商参与产品回收与再利用，推广循环经济理念，减少废弃物产生，提升资源利用效率。
做好全供应链、全价值链碳管理，已成为汽车企业必须承担的重要责任。潘亮介绍，比亚迪已组建专项合规工作组，开展物料盘查和排放数据核算准备，并同步推进多项应对策略：优先在产品级碳核算体系中覆盖已征税品类，争取采用实测值申报；同步建设配套数字化碳管理系统，确保数据可追溯、可核证；同时，公司首个欧洲乘用车整车制造基地——匈牙利塞格德工厂将于2026年下半年投产。这一布局一方面可通过本地化生产和本地采购，从源头减少对进口钢铁、铝等原材料的依赖，降低CBAM在原材料环节带来的合规成本；另一方面，依托本地供应链体系，也有助于提前积累欧盟碳核算、数据申报和第三方核查能力，为2028年CBAM扩围前完善碳合规体系争取宝贵准备时间。
