“德国汽车在华销量疲软是战略失误。”
2月底，德国总理默茨的访华之行在汽车行业掀起了波澜。在访问期间，他罕见地对德国车企提出了直率的批评。随行的商业代表团阵容堪称豪华——宝马集团董事长齐普策、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、大众汽车集团管理董事会主席奥博穆三位“一把手”同台亮相。
如此高的规格本身就传递出一个紧迫信号：德系车在华的市场疲软问题，已经到了必须正视并全力解决的关键时刻。
默茨访华来源新华社
针对部分德国车企认为中国市场开放度不足的论调，默茨给出了清晰的反驳。他指出，中国汽车市场实际上已相当开放，允许外资独立设厂，像华晨宝马、大众安徽等合资企业中，德方持股比例高达75%，事实上主导了研发、销售与品牌运营。然而，销量表现却难言乐观。问题出在哪里？默茨将矛头指向了战略层面：2016年，当行业开始转向时，大众选择了深耕廉价燃油车赛道，从而错失了电动化的早期窗口；同时，德系车企普遍对插电混动技术表现出不屑，进一步拉大了与市场的距离。默茨的告诫很明确：德国汽车需要承认在插混领域的落后，虚心向中国车企学习，真正尊重本土市场和用户需求，这才是未来的出路。
这一判断与《经济学人》的观察不谋而合：越来越多的德国企业正在中国推进深度“本土化”战略——即利用中国的供应链、与中国团队共同开发产品，并将利润重新投入中国市场。现实情况是，德系车在传统的机械素质、底盘调校和长期耐用性上依然领先，但在三电系统、智能化，尤其是关键的插混领域，话语权已明显缺失。
这就形成了一个有趣的天平：一端是深厚的燃油车优势，另一端是亟待补足的新能源短板。德系车该如何调整砝码，才能重新找回市场与口碑的平衡？
1、宝马奔驰死磕智驾三电，震荡中寻求突破
批评固然严厉，但合作依然在推进。据报道，默茨访问期间，中德企业在汽车领域达成了十余项商业协议。其中，宝马与宁德时代聚焦于降低电动汽车的整车碳足迹；奔驰中国则与科技公司Momenta宣布深化在未来出行领域的合作。行动，已经开始了。
压力最大的，或许是宝马。其董事长齐普策曾公开表示：“任何忽视中国市场广度与创新潜力的企业，都将错过全球经济增长和商业成功的重大机遇。”这番话的背景是，中国作为宝马全球第二大市场，2025年前三季度销量占比虽超26%，但同比下滑了11.2%，市占率几乎跌回十年前的水平。
为了重振雄风，宝马已经押下重注：在沈阳生产基地累计投资超过1200亿元，并在华布局了四大研发创新基地与三家软件公司，构建起完整的本土化体系。一个关键的里程碑即将到来——宝马首款国产新世代车型，新世代BMW iX3长轴距版，将于2026年4月北京车展全球首发。这款车从智驾、底盘到电池，都与国产厂商深度绑定，堪称宝马最大程度的本土化研发结晶，其目标直指重新赢得中国消费者的心。
慕尼黑车展中展示的新世代BMW iX3
从已释放的信息看，其最大亮点依然围绕着宝马的传统强项——底盘性能，号称能实现“刹车无感”。这显示出，宝马依然希望用卓越的驾控质感来打动人心。然而，一些宝马车主对此却有不同看法。有车主在街访中坦言：“现在的语音助手体验很一般。早上我多次尝试‘你好宝马，导航到某处’，车机在显示地址后便停滞了，无法用语音完成后续操作。”这位车主认为，行业似乎陷入了智能化内卷，有时反而忽略了汽车作为交通工具的基础安全属性。他甚至提出，如果基础智能化功能体验不佳，不如不做，过于依赖自动化功能反而可能削弱驾驶员的安全意识，比如“自动大灯开久了，都快忘了手动怎么打灯了”。
说到自动大灯，最早将其普及的正是奔驰。在燃油车时代，奔驰不仅是豪华的代名词，更是汽车科技的先锋，自适应巡航、车身稳定系统等自动化功能都与其紧密相关。
但来到2026年，对奔驰而言，紧迫任务是如何让品牌从“传统豪华”平滑过渡到“科技豪华”。今年2月的一项重大人事调整或许正是为了推动这一转变：段建军因个人原因辞去总裁兼首席执行官职务，由产品出身、曾深度参与Smart品牌电动化转型的李德思（Daniel Lescow）接任。
回顾段建军时期的策略，他强调直面竞争与维护品牌尊严。例如，他曾对新势力品牌的“恶意对标”表达不满，并针对某次视频中奔驰车型雪地打滑的争议，解释为“人为刻意操作”。其核心思想是：“豪华不止一种诠释方式，客户体验最重要。”希望通过正面回应，坚守奔驰的豪华认知与江湖地位。
然而，现实往往比理想骨感。单纯强调品牌魅力并未能阻止市场下滑。2025年，奔驰在华交付55.19万辆新车，同比下滑19%，这已是其销量连续第二年出现两位数跌幅。说到底，品牌的基石终究是产品本身，是那一台台真正驶入消费者生活的车。
新任掌门人李德思的任务正在于此。这位被称为“最懂中国的德国人”将带领奔驰加速转型。近期，奔驰宣布与Momenta合作的智驾方案已搭载于全新纯电CLA，并计划在2026年落地9款新车型，覆盖高速、城区、泊车全场景。同时，基于专属纯电平台MB.EA的车型也将于今年发布，旨在彻底告别“油改电”的刻板印象。更有意思的是，奔驰还提出了“油电同智”战略，意图让燃油车也能享受与电车同等的智能化体验。
2、大众发力“油电同智”，胜算大吗？
“油电同智”并非奔驰的独家想法。作为燃油车时代的霸主，大众在电动化浪潮下的紧迫感丝毫不弱。数据显示，大众在燃油车领域依旧强势，2025年交付超257万辆，占据中国燃油车市场超22%的份额，蝉联多项第一。但一旦加上新能源车合并计算，其在华整体销量便下滑了8%，且已连续两年下滑。新能源进展缓慢，是问题的核心。
于是，“油电同智”成了大众的关键战略。这既是为了服务海量的燃油车老用户，让他们不换车也能体验新科技；也是希望通过燃油车用户的良好体验，反哺和带动新能源车的增长。
想法很美好，但现实挑战重重。过去普遍认为电车在智能化上先天占优，因为有大电池。但实际上，动力电池并不直接为智驾系统供电，无论电车油车，智驾系统都依赖车内的12V/48V低压电源。所以，电力本身并非“油电同智”的根本障碍。
真正的拦路虎，藏在更深处，主要集中在三个方面：
店内实拍大众油电共进标语
第一，是燃油车在电子电气架构上的“生理缺陷”。传统燃油车采用分布式架构，由大量独立的ECU（电子控制单元）控制，宛如无数“小作坊”各自为政，算力分散且难以实现整车OTA升级。而高阶智驾需要集中式架构和强大的中央计算平台，燃油车在供电电压、散热和通信速率上难以支持高功耗智驾芯片，动力曲线的匹配也是一大难题。
第二，是市场认知和商业回报问题。智驾需要高昂的硬件预埋和持续的软件投入，成本不菲。在燃油车销量与利润双双下滑的背景下，车企很难有勇气在非走量的传统车型上投入巨资。更关键的是，消费者心智中“智能=新势力”的标签已经形成，导致燃油车即使配备了智驾，也难以产生品牌溢价，容易陷入“越不投入越落后，越落后越难卖”的恶性循环。大众途昂Pro就是一个例子，其搭载了IQ.Pilot智驾系统，但因入门版配置阉割、完整功能需高价选装，被市场批评为“反向创新”，上市首月订单量颇为惨淡。
第三，也是最根本的一点：自我革命的勇气。燃油车时代的高品牌溢价和利润，严重依赖发动机、变速箱等机械部件。全面转向智驾，意味着要重构供应链（从博世转向英伟达等科技公司）并改变盈利模式。当核心利润仍来自燃油车时，在油车上大力普及智驾，无异于加速蚕食自己的现金奶牛，这种纠结和犹豫在所难免。历史似有回响：早在2016年智驾起步时，大众选择了另一条路——通过简配推出廉价燃油车以抢占市场，而非前瞻性地布局智能化。当时是在保利润和保增长之间选择了后者，而如今面临的取舍同样艰难。
现在，大众既要守住燃油车的基本盘与口碑，又必须在纯电和插混赛道全力追击，“油电同智”似乎成了唯一的出路。为此，大众已与地平线成立合资芯片公司酷睿程，并入股电池厂商国轩高科成为第一大股东，试图补齐在芯片和电池领域的短板。大众集团CEO奥博穆的定调十分明确：“中国对大众而言，远不止是销售市场，更是全球核心创新中心与技术策源地。”无论“油电同智”的前景如何，大众都已别无选择，必须坚定地走下去。
最后的话
纵观全局，无论是奔驰、宝马还是大众，这些全球汽车巨头都在急切地做着同一件事：加速智能化转型，并与中国供应链进行深度绑定。角色已然转变——从过去市场的引领者和标准制定者，变为如今在智驾、电池、插混等领域与中国伙伴全方位共建的参与者。
这一方面固然是为了保住在中国这个最大单一市场的份额，但另一方面，一个更深层的考量逐渐浮现：借助中国成熟且高效的供应链与相对更具成本优势的生产能力，将在中国生产的产品返销至欧洲乃至全球市场。这已不仅仅是“补课”，更是一种新的全球化合作模式探索。
合作的信号在更早时候就已释放。2026年2月，欧盟宣布对大众安徽公司生产的CUPRA Tavascan车型出口欧洲减免20.7%的反补贴税，使其成为首例获得豁免的国产车型。这款车与大众在国内销售的与众06共享技术平台。此事意义非凡，它既是中欧汽车贸易博弈趋向缓和的标志，也是跨国车企在逆全球化浪潮中寻求“顺势而为”的生动缩影。
与其说是德系车在单方面地补新能源的课，不如说这是中德汽车产业在共同寻找燃油遗产与新能源未来之间的新平衡点。尤其是在中国市场，如何让存量高达三亿的燃油车用户，也能逐步体验到智能化的便利与进步，这是摆在奔驰、宝马、大众，乃至整个行业面前的一道必答题。
文章出处：虎嗅网
